Требования к машинистам метро минск

Безработным предлагают окончить курсы машинистов и устроиться в метро на зарплату от 1200 рублей

Столичные службы занятости предлагают пройти безработным курсы на получение интегрированной профессии машиниста электропоезда, слесаря по ремонту подвижного состава. Те, кто успешно пройдет обучение, сможет трудоустроиться в Минский метрополитен. Об этом агентству «Минск-Новости» сообщили в комитете по труду, занятости и соцзащите Мингорисполкома.

Снимок носит иллюстративный характер. Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

— После курсов граждане, успешно прошедшие обучение, будут трудоустроены в Минский метрополитен, — уточнили в комитете. — Что касается зарплаты, то, например, машинисты электропоезда зарабатывают более 1200 рублей в месяц.

Требования к желающим пойти на эти курсы: регистрация в качестве безработного в службе занятости, наличие технического образования. На время обучения выплачивается стипендия.

Напомним, в Минске продолжает снижаться официальная безработица. Так, на начало января в столице уровень зарегистрированной безработицы составил 0,2%.

На начало января в столичных центрах занятости было 11 617 вакансий. При этом 6444 из них — по рабочим специальностям.

Среди рабочих в Минске в дефиците водители автомобиля (273 вакансии), повара (275), продавцы (295), санитарки (107), слесари механосборочных работ (126), уборщики помещений (257), швеи (144),

Также не хватает строителей: арматурщик (92 вакансии), бетонщик (95), каменщик (177), маляр (155), облицовщик-плиточник (91), плотник-бетонщик (119), штукатур (126).

Для грузчиков значится 85 вакансий, контролеров-кассиров — 174, кухонных рабочих — 68, слесарей-сантехников — 76, столяров — 95, электрогазосварщиков — 128, электромонтеров по ремонту и обслуживанию электрооборудования — 153.

Из специалистов в Минске больше всего в дефиците медсестры (640 вакансий) и врачи (430).

Читайте также

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Как слесари и спортсмены переучиваются на машинистов метро

«Помню, к нам три летчика пришли. Один пару месяцев поработал — сплюнул. Сказал: «Летать проще, чем водить ваши поезда», — и вернулся на аэродром». Минский метрополитен регулярно проводит курсы по профессии «машинист электропоезда». Специальность высокооплачиваемая, а потому от желающих отбоя нет. Мы узнали, как отбирают и готовят будущих машинистов.

Конкуренция на курсы серьезная. Из ста претендентов отбор проходит лишь 30. Одни отсеиваются на собеседовании, вторые — на медкомиссии.

— Здоровье у машиниста должно быть, как у космонавта. Зрение «единичка», давление 120/80, пульс не выше 86 ударов в минуту. Возраст — до 40 лет, — перечисляет критерии Евгений Талака, начальник электродепо «Могилевская», на базе которого проходит подготовка.

Предпочтение отдается кандидатам с техническим образованием. Желающих управлять составом ожидает также компьютерный тест — на логику, внимательность, усидчивость.

В настоящее время в группе 17 человек: все ребята. Троих уже отчислили — за неуспеваемость.

— А как иначе? Вы же хотите ездить безопасно.

Курсы длятся восемь с половиной месяцев, четыре с половиной месяца — теория (часть занятий проходит в Минском государственном профессионально-техническом колледже железнодорожного транспорта имени Юшкевича), полторы недели — слесарная практика и потом поездная практика. Навыки управления учащиеся отрабатывают на тренажере, который полностью повторяет оригинал кабины поезда.

Сажусь в кресло машиниста. На экране компьютера — тоннель второй линии метро, на панели — множество переключателей: для открытия дверей, информирования пассажиров. «Следующая станция метро — «Тракторный завод», — объявляет знакомый голос. Трогаюсь с места. Максимально разрешенная скорость поезда — 80 километров в час. Говорят, настоящие машинисты смотрят только на дорогу, потому что руки уже помнят, где какие переключатели. Но я не отрываю глаз от панели и только по подсказке инструктора успеваю сориентироваться. А точнее, не успеваю — проезжаю станцию и останавливаю виртуальный состав дальше, чем нужно.

— Грубая ошибка. Это неуважение к пассажирам, — замечает Евгений Толока.

В случае внештатной ситуации машинисту дается максимум пять минут, чтобы привести состав в движение. Это — в теории, в реальности будет минута-две. На тренажере отрабатывают, что делать, если случился сбой в работе оборудования или бросился под колеса пассажир. Машинисты, которые уже работают, регулярно тренируются (так называемые аварийные игры), что делать в случаях неисправности на подвижном составе. Тех, кто не справился, через 10 дней ждет пересдача. Снова показал плохой результат — до свидания.

Немного о рабочих условия. Зарплата машиниста — выше среднестатистический по стране. Смена длится не более семи часов. Полтора-два часа ездишь, полчаса отдыхаешь. Для этого в метро есть отдельные комнаты — с телевизором и бильярдом. А после рабочего дня машинисты сами моют свой поезд.

Чтобы переночевать между сменами, сотрудники останавливаются в служебных квартирах. Они находятся возле станций метро «Каменная Горка», «Могилевская», «Фрунзенская», «Тракторный завод», «Пушкинская».

— На квартирах есть дежурные. Там уже постелено, подушка взбита, только что супа нету, — шутит начальник депо. — Утром сотрудников будят, заваривают им чай.

Переучиваться на машинистов идут представители разных профессий. Милиционеры, пограничники, охранники, электрики. Часто переквалифицироваться хотят и работники метро. Например, Павел Корчагин до сих пор работал слесарем в депо «Могилевская». Но быть машинистом, говорит, — мечта детства.

— Мне поезда интересны. Раньше смотрел, как они ездят, теперь буду водить. Работа, конечно, ответственная, но и престижная. У машиниста заработок приличный, — рассуждает парень.

По образованию Павел инженер радиоэлектроники, заканчивал БГУИР. Замечает, что если опыт работы в метро есть, то немного легче учиться, но курсы сложные. «Очень много информации. Надо хорошо знать состав — механическое, электрическое оборудование, управление. Много правил и инструкций, которые мы должны выучить наизусть».

Парень рассказывает, что их ждет пять экзаменов, потом два месяца обкатки и контрольный экзамен на получение прав. Те восемь месяцев, что длятся курсы, метро сохраняет за Павлом его средний заработок.

28-летний Николай Коленик с техникой никак не связан. Он профессионально занимался футболом, играл за разные клубы.

— Почему ушел из спорта? Возраст, постоянные травмы. Пересмотрел свои перспективы и решил найти для себя что-то постоянное. Футбольная карьера волнообразная, а хотелось стабильности.

— Слышала, у футболистов неплохие заработки.

— Не в Беларуси, — улыбается Николай.

Вакансии он просмотрел, но ничего не зацепило. Пытался стать турагентом — понял, что не его. На профессию машиниста давно обратил внимание и, посоветовавшись с женой, решил, что надо действовать. Выпускнику БГУФК и тренеру по специальности на курсах пришлось непросто.

— Электрика, механика, пневматика — все предметы тяжелые. Если что-то упустишь, не справишься с работой.

Пока парень учится, служба занятости выплачивает ему стипендию.

— Сложный год. Боремся, — улыбается Николай. — Экономим, от многого пришлось отказаться. Большой груз на плечах жены, которая работает. Плюс приходится тратить то, что откладывали в копилку.

Менеджер по продажам Денис Кожернович о курсах узнал через объявление в метро. Признается, что заинтересовал хороший заработок. Да и профессия достойная, интересная. А поскольку быть менеджером парню больше не хотелось («большая конкуренция, сложно что-то продать»), решил осваивать новую специальность. Денис учился на слесаря в колледже, какое-то время работал на шиномонтаже — его технические знания как раз пригодились. Здоровье тоже в порядке: раньше занимался кикбоксингом.

Евгений Толока курсантов подбадривает: большинство будет ездить на составах нового поколения. А пока до ноября учеба: к машинистам, которые за сутки перевозят тысячи пассажиров и, можно сказать, отвечают за имидж столицы, требования высокие.

Как заработать тысячу долларов в Минске под землей

Наш герой работал в похоронном бюро, пока не увидел рекламу белорусской подземки. Будущим машинистам обещали зарплату в $1000 и рабочий день в семи футах под землей под асфальтом. «Мое», — решил будущий машинист электропоезда Сергей (имя по просьбе героя ложное), и поступил на курсы обучения работников метрополитена.

Сколько стоит понять, что ты годен

Когда я увидел список врачей, понял, что пройти медкомиссию может только Чак Норрис. Но деньги уже были спрятаны в темных сейфах сберкассы, и я с квитанцией бежал к врачам. Эта медкомиссия — полная противоположность военкоматской: я до военкомата сумел добраться — годен. Тут, как мне объяснили, главное — идеальное зрение. Окулист проверяет дотошно. Я удивился, потому что сам не раз видел машинистов в очках. «Это если за время работы испортилось. А поступать должны с единицей на оба глаза» — пояснила окулист. Остальные врачи не менее дотошные. Мне пришлось сутки ходить как терминатору: на грудь повесили два прибора, измеряющих пульс и давление — а то мало ли, по ночам сердце останавливается? Такие приборы часто просят установить призывники, которые пытаются косить от армии. Нередко бывает, что именно так проблемы с сердцем и обнаруживают.

Меня приборы не напрягали. Бухать с ними, конечно, не пойдешь, но нормально функционировать и вести обычный образ жизни они не мешали. Разве что от душа на сутки пришлось отказаться. Оказалось — здоровье действительно железное. Боялся лора не пройти, из-за любви к тяжелой музыке, но слуховую планку взял.

Интеллектуальные способности

После всех врачей нужно еще показаться психологу, который должен «проверить интеллектуальные способности». Тесты, в принципе, оказались несложными. Были задачки на логическое мышление. Но не такие, где требуются знания, например, по физике. Просто проверили память: запомнить как можно больше цифр с листика, поделенного на 12 частей. Было и задание на внимательность: из целой страницы букв вычеркнуть одну лишнюю. В общем, все как в начальной школе.

Весь абсурд в том, что психолога ты проходишь уже после медкомиссии, когда уже заплатил немалые деньги, и с этой справкой мог стать космонавтом или бойцом французского легиона. А ведь есть люди, которых отсекают именно психологи. Ну, против системы не попрешь.

Мы с психологом порешали задачки, прошли тесты, проверили память и мирно сошлись на том, что для управления поездом мне IQ хватает. Такие проверки машинисты должны проходить каждый год. Говорят, что первые несколько лет проверяют так же сурово. Малейшее нарушение — и ты уже не машинист. Потом, вроде, особо не дергают — стаж плюс авторитет работают.

Смотрите так же:  Как меньше платить дорожный налог

«Сбегать мужикам за водкой»

Мое обучение должно было начаться через два месяца. Для убийства времени и заработка на хлеб меня на время устроили слесарем в депо. Работа очень разнообразная: красил вагоны, смазывал детали поезда какой-то непонятной для меня консистенцией, в свободное время (которое занимало большую часть рабочего дня) спал, спрятавшись в вагоне. Пару раз пришлось сбегать в ближайший магазин мужикам за водкой. За эту работу мне платили 3 млн 700 тысяч рублей. Приходилось терпеть ради будущей зарплаты в три раза больше прежней.

Во время обучения зарплату тоже платили, только уже поменьше. Примерно в $200. Смешно это все выглядит. Я там не самый пожилой — есть несколько мужчин за сорок. Но занятия самые настоящие. Типа «Кирилл Иванович к доске». Конечно, большая часть предметов — специальных, в отличие от ВУЗов, хотя и было несколько часов «политологий да социологий», которые никакого отношения к профессии не имеют. Но тут у всех есть стимул учиться. По окончанию курса ты должен сдать пять экзаменов.

Как проходят экзамены

Экзамены не самые легкие: машинист должен знать, как работает поезд, как вообще устроен метрополитен, должен уметь разобрать и собрать вагон до винтика (по строению вагонов есть отдельный экзамен). Если не сдаешь хоть один из пяти экзаменов — выплачиваешь полную стоимость обучения + возвращаешь каждую зарплату за 7 месяцев. Так, мы отучились две недели и нам уже насчитали 3 миллиона в случае отчисления. Даже страшно считать сумму за 7 месяцев. Хочется верить в светлое будущее.

Самый веселый экзамен — это так называемые «аварийные игры». Тебе дают неисправный поезд и ты за определенный период времени должен его починить и добраться в пункт назначения.

Какая мотивация движет будущим машинистом

На мой взгляд, такой подход правильный. В один вагон вмещается около 300 человек. То есть ты за один раз везешь тысячи полторы человек. Одна ошибка — и население небольшой деревеньки может погибнуть. От графика нельзя отставать даже на 10 секунд. За такую ошибку тебя сразу снимают с поезда и отправляют работать слесарем в депо.

Страшно брать на себя такую ответственность. Но отступать уже некуда. Больше 40 млн платить не хочется, а зарплата вдвое больше средней по стране очень не помешала бы. Да и спрятаться под землей от бытовых проблем неплохо.

Машинист метро: предъявляемые требования и особенности обучения

В среднем московский метрополитен обслуживает около 8 миллионов пассажиров в день, и каждым поездом управляет отдельный человек – машинист электропоезда. Работа требует от соискателя высокой концентрации внимания и хорошей реакции. У студентов, обучающихся по профессии «Машинист метро», как правило, нет проблем с трудоустройством – столичный или региональный метрополитен регулярно приглашает на работу новых сотрудников. Даже на ранних этапах карьеры его средняя зарплата выше, чем у водителей других видов электротранспорта.

О том, как стать машинистом электропоезда метрополитена, и где пройти обучение в Москве и Санкт-Петербурге, мы сегодня и поговорим.

Карьера в метрополитене у машиниста начинается с машиниста третьего класса. Такой ранг присваивается молодому специалисту. Для повышения категории необходимо отработать более двух лет и сдать внутренние экзамены.

Плюсы и минусы профессии

В работе машиниста метрополитена сочетаются как недостатки, связанные с особенностями труда, так и преимущества.

  • быстрое трудоустройство при условии успешно сданных экзаменов и прохождения медкомиссии;
  • высокая оплата труда при отсутствии аварийных ситуаций;
  • престижность профессии.
  • высокая нагрузка на здоровье;
  • большая ответственность;
  • сменный график работы.
  • Отзывы опытных машинистов говорят, что с повышением категории обязанностей становится все больше, однако, это компенсируется повышенной зарплатой.

    Как стать машинистом метро?

    Для того чтобы приступить к работе в метрополитене, необходимо сначала получить профильное образование по программе «Машинист локомотива», а потом пройти специализированные курсы. Программа курсов проработана с учетом специфики работы в метро и направлена на выработку необходимых для работы под землей навыков.

    Какие навыки нужны?

    В связи с особенностями ежедневной работы машинист должен хорошо разбираться в устройстве электроцепей, иметь отличное здоровье и обладать умением принимать решения в стрессовых ситуациях. Помимо этого учебные программы содержат теоретические и практические занятия по мелкому ремонту и общему управлению локомотивом.

    Какое образование необходимо, и куда можно поступать?

    Начальный этап обучения – это поступление в колледж после 9 или 11 классов.

    Преимущество среди соискателей имеют лица, отслужившие в рядах Вооруженных Сил РФ и имеющие профильное техническое образование. После окончания соискатель должен пройти дополнительные курсы по специальности «Машинист электропоезда».

    Что нужно сдавать для поступления?

    При поступлении на курсы машиниста электропоезда нужно предоставить только диплом об окончании профильной специальности в колледже. При поступлении в ССУЗ абитуриенту необходимо показать результат ЕГЭ.

    Сколько учиться после 9 и 11 класса?

    Длительность обучения зависит от среднего образования: после 9 классов – 3 года и 10 месяцев. После 11 – на год меньше. Выпускники 9 классов за год осваивают предметы из школьной программы и технические специальности, необходимые в будущей профессии.

    Возможно ли дистанционное обучение?

    Удаленное обучение по профессии машинист электропоезда невозможно, так как только практическим путем можно получить необходимые в работе знания и навыки. Более того, уже работающие специалисты регулярно проходят дополнительные проверки и сдают экзамены. Вызвано это в первую очередь высоким уровнем ответственности и требованиями профессии.

    Где учиться?

    В соответствии с Постановлением Правительства РФ №162 от 25 февраля 2000 года и перечнем профессий с высокой нагрузкой и вредными условиями труда работа машинистом электропоезда – это работа для мужчин от 18 лет, прошедших медицинскую комиссию.

    ВУЗы и академии

    В Москве профессию машиниста можно освоить только в одном университете –Московском институте транспорта. Институт каждый год осуществляет набор в профильные группы. Количество бюджетных мест около 1 400. Стоимость платного обучения от 80 000 рублей в год.

    В Санкт-Петербурге же таких учебных заведений всего два.

  • Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I. Количество бесплатных мест – около 1000, стоимость одного года обучения составляет 70 000 рублей.
  • Военный институт железнодорожных войск при Военной академии им. Хрулева. Год обучения будущему студенту обойдется около 68 000 рублей, количество бюджетных мест определяется ежегодно.
  • Колледжи и техникумы

    Зато колледжей и специальных учебных заведений, дающих среднее специальное образование, уже больше.

  • Московский колледж МИИТ. Стоимость обучения составляет около 50 000 рублей. Длительность курса – 34 месяца для выпускников школ со средним образованием.
  • Профессиональный колледж «Московия». Обучение обойдется студенту в 40 000 рублей. Каждый год обучаются до 100 человек.
  • Колледж железнодорожного и городского транспорта. Стоимость обучения – 70 000 рублей за год, количество мест – 250.
  • Орехово-Зуевский Ж/Д техникум. Для выпускников школ после 9 классов длительность обучения составляет 46 месяцев и стоит 86 000 рублей в год.
  • Наро-Фоминский техникум. Количество человек в группе до 25, стоимость обучения – около 45 000 рублей.
  • В Санкт-Петербурге всего несколько техникумов предоставляют возможность обучиться на машиниста.

  • Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта при ПГУПС. Цена года обучения – 58 000 рублей. Срок курсов – от 34 месяцев.
  • Колледж метрополитена Санкт-Петербурга. Количество мест наличие и стоимость курсов определяется ежегодно.
  • Электромеханический техникум железнодорожного транспорта. Техникум ежегодно набирает до 180 человек. Цена года обучения – от 50 000 рублей.
  • Курсы и тренинги

    После прохождения обучения на машиниста соискатель должен пройти курсы при местном метрополитене. В Москве этим занимается ГУП «Московский метрополитен». Освоить профессию можно за 6,5 месяцев. После окончания предлагается заработная плата от 65 000 рублей.

    А в Санкт-Петербурге курсы по специальности машинист электропоезда можно пройти в ГУП «Петербургский метрополитен». Обучением занимается СПб ГБПОУ «Колледж метрополитена». Длительность обучения 6,5 месяцев. На время обучения начисляется стипендия. После окончания курсов предлагается зарплата.

    Таким образом, для работы по специальности «Машинист электропоезда» соискатель должен пройти специальные курсы длительностью от 6,5 месяцев, перед этим получив специальность «Машинист». По закону к ней допускаются только мужчины старше 18 лет ввиду высокой физической и психологической нагрузки. Заработная плата в среднем по России составляет около 45 000 рублей.

    Москва и область: +7 (499) 455-12-46

    Санкт-Петербург и область: +7 (812) 426-11-82

    Уважаемые читатели! Если вы нуждаетесь в консультации специалиста по вопросам трудового права и защите прав работника и работодателя, рекомендуем сразу обратиться к нашим квалифицированным практикующим юристам:

    МЕТРО МОЕ. Машинист электропоезда — о режиме работы в подземке и нештатных ситуациях

    Самый быстрый, безопасный и комфортный вид городского общественного транспорта. Так отзываются пассажиры о минской подземке. В новом проекте агентства «Минск-Новости» мы будем регулярно рассказывать о работе и коллективе государственного предприятия «Минский метрополитен».

    Психологическая устойчивость. По мнению Алексея Кожемяко, это главное качество, которым должен обладать машинист электропоезда метро.

    Сложностей с выбором профессии не было. Отец Виктор Васильевич до сих пор трудится в службе сигнализации и связи метрополитена. Дед Василий Михайлович многие годы отдал Белорусской железной дороге. Семья подсказала наиболее привлекательное направление деятельности — машинист электропоезда подземки.

    Именно эту специализацию Алексей определил для себя еще во время учебы на техника-электромеханика в Минском колледже электроники. После службы во внутренних войсках МВД пошел на курсы. Девять месяцев изучения теории в Минском колледже железнодорожного транспорта и практики на линиях метро пролетели как один день.

    В группе выпуска 2003 года было 18 человек, — рассказывает Алексей. — Сегодня из них в метро трудится в лучшем случае половина. Столь значительный отсев, думаю, обусловлен спецификой работы. Машинист электропоезда, в отличие, к примеру, от водителя автобуса или трамвая, действует в условиях более жесткой интенсивности движения. Да и за ним не сто-двести, а полторы тысячи пассажиров. Столько и даже больше в часы пик вмещают пять вагонов электропоезда. И доставить их к каждой станции необходимо не в минутных, а в секундных интервалах. В случае кратковременной задержки (10–15 секунд) ставлю в известность диспетчера. Машинист управляет составом, выдерживает регламент скоростного режима, следит за путевыми сигналами, посадкой и высадкой… И постоянно надо оценивать общую обстановку как в тоннеле, так и на станции, что требует большой концентрации внимания. Уверен, главное качество, которое должно быть у машиниста, — психологическая устойчивость. Необходимо, конечно, и крепкое здоровье, подразумевающее в том числе хорошее зрение, острый слух и быструю реакцию. Поэтому машинисты ежегодно проходят комплексную медкомиссию, а ежедневно перед сменой — медосмотр. И каждые три месяца проверяют теоретические знания.

    За 14 лет работы на Автозаводской линии метро А. Кожемяко уже дважды признавали лучшим машинистом среди почти 350 коллег.

    Случались в его практике и нештатные ситуации. Однажды на станции «Первомайская» пришлось включить экстренное торможение состава перед перебегавшим с перрона на перрон человеком. В другой раз Алексей, по сути, спас неадекватного мужчину, неизвестно как оказавшегося в тоннеле. Усадил его в первый вагон, а на ближайшей станции передал в руки милиции.

    Режим работы у машинистов своеобразный, — отмечает Алексей. — Смена длится 6-7 часов 5-6 дней в неделю. Причем в течение смены можем поменять 2-3 электропоезда. Между пересадками с поезда на поезд, обычно в линейном пункте станции «Купаловская», предусмотрен прием пищи, на что отводится 20-30 минут. Есть там и комната отдыха, в которой можно поспать между близкими сменами. Самая сложная для машинистов электропоезда, пожалуй, станция «Каменная Горка». Там всегда много людей, в часы пик иногда сложно закрыть двери состава, что, естественно, затрудняет соблюдение графика движения. Кстати, максимально допустимая скорость в тоннеле — 80 км/ч.

    Алексей уже наслышан о технических новшествах, которые планируется внедрить на строящейся третьей линии метро. Защитные экраны на перронах и автоматическое ведение составов призваны на более высоком уровне обеспечить безопасность пассажиров и облегчить труд машинистов. Но, по мнению собеседника, роль последних все равно останется главной.

    Лучший способ восстановить силы в выходные и отдохнуть для Алексея — рыбалка. Есть излюбленные места на Припяти. Чаще всего отправляется на реку с друзьями. Иногда компанию составляет супруга Дарья, которая работает в Белорусском государственном университете культуры и искусств.

    Справочно

  • В 2017 году услугами Минского метрополитена воспользовались 284,2 млн пассажиров, в том числе на Московской линии — 164 млн, на Автозаводской — 120,2 млн.
  • В среднем за сутки подземка перевозила 778,5 тыс. горожан и гостей города.
  • Пик перевозок в метро пришелся на октябрь — 28,3 млн пассажиров, а наименьшим этот показатель был в июле — 19,7 млн.
  • Среди станций Автозаводской линии, как и в целом по метрополитену, уверенно первенствует расположенная в спальном районе «Каменная Горка» с ежедневными 59,2 тыс. пассажиров. Вторая по посещаемости — «Могилевская» (40 тыс.), третья — «Немига» (36,1 тыс.). Традиционно на этой же линии самые низкие показатели пассажиропотока у «Купаловской» — 5,6 тыс. — и «Первомайской» — 8,5 тыс.
  • Самыми востребованными станциями Московской линии вновь стали «Площадь Ленина», «Площадь Якуба Коласа» и «Уручье», где зафиксировано 56,6 тыс., 47,6 тыс. и 46,8 тыс. пассажиров в сутки соответственно. Сравните с «Грушевкой» и «Михалово» — 13,9 и 14,5 тыс. соответственно.
  • В новогоднюю ночь с полуночи и до 4:00 поезда метро перевезли 60 тыс. пассажиров, а через турникеты станции «Немига», выводящей минчан к площадке массовых гуляний у Дворца спорта, прошли около 15 тыс. человек.
  • Подготовили Константин Белоус и пресс-секретарь Минского метрополитена Андрей Кузьмин

    Изнанка профессии: машинист метро, который всегда видит свет в конце тоннеля

    Работа в метро сложная. Именно поэтому среди машинистов минского метро нет ни одной женщины. Но на жизнь тут не жалуются. Сотрудники к своей работе относятся с юмором и всегда готовы рассказать целую стопку историй.

    Машинист минского метрополитена Сергей Абрамович пояснил, каково это – всю жизнь ездить по одному и тому же маршруту и всегда видеть свет в конце тоннеля.

    Проект Sputnik «Изнанка профессии» – о той части простой и сложной работы, которую не увидеть обывателю. И пусть профессионалы сами рассказывают о невидимой стороне своей работы, без наших комментариев.

    Привычка зевать

    Друзья в шутку говорят, что я крот. «Ну что, выбрался из своего подземелья?» – то и дело подначивают.

    Под землей работать непросто. Сказывается нехватка кислорода. Если захожу в метро, сразу начинаю зевать, будь то утро, вечер или ночь. Это уже профессиональное. Конечно, работа у машинистов не сахар, напряженная и ответственная. Поэтому и на пенсию выходим на пять лет раньше.

    В метро две линии. На первой работают машинисты одного депо, на второй – другого. Сказать, что хочу здесь, хочу там работаю, такого нет. Хотя если появится необходимость сменить линию, то никаких сложностей тут нет. С разрешения руководителя машинист может постажироваться немножко, изучить план и профиль пути, обкататься, получить заключение – и можно перейти на другую линию.

    Догоняют поезд

    Больше всего мне нравится станция «Спортивная». Тихая, спокойная.

    Девушек-машинистов у нас нет, потому что работа достаточно сложная и ответственная. Эмоции здесь не нужны. Человеку надо быть постоянно внимательным, держать себя в руках. Каждую секунду что-то может произойти с нашими пассажирами, особенно в час пик. Концентрация внимания должна быть достаточно большая.

    Пассажиры у нас в основном не слушают информацию. Сейчас же у всех телефоны, современные гаджеты. Все в наушниках. Если что-то хочешь сказать, предупредить, это слышат далеко не все.

    Летят, догоняют поезд! У нас же интервал маленький – ну подожди минуту. Нет, надо бежать изо всех сил, рисковать получить травму, а потом еще и жаловаться.

    Был случай три года назад. На станции «Купаловская» я сменялся и, согласно инструкции, находился на платформе возле кабины управления поезда. Летит девушка и как врезала мне в плечо – меня развернуло. Поезд двери закрыл и уехал, она не успела. Вижу: ей больно. Говорю: «Ну вот видите, и не успели, и больно». Она мне отвечает: «Если бы ты здесь не стоял, я бы успела». То есть я помешал! (смеется) Наш пассажир, его ничем не пробьешь…

    To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

    Один выходной

    В минском метрополитене крыс нет. Ни одной не встретил за эти годы. У нас чистое метро не только на станциях – и тоннели по графику моют, убирают.

    Работаем по шесть часов в день. Смены могут продлеваться, но максимум до семи часов. Ранние смены даются как-то проще. Я в этом плане привыкший. Жизнь закалила! До метро работал на железной дороге. Скоростное направление Брест – Орша. Если норма была 180 часов, то примерно 100 – ночных. Я когда пришел в метрополитен работать, ночной отдых для меня вообще сказкой казался. А сейчас, спустя годы, сами понимаете, человек – такое создание, что привыкает к хорошему. Становится тяжелее, тяжелее…

    Забытая бензопила

    Много юмора у нас на работе. От «Могилевской» до «Каменной горки» ехать 27 минут. За смену проезжаем четыре с половиной – пять кругов.

    Мы их называем колеса, баранки. Некоторые шутят – «Поеду на полторашку». То есть на полтора круга.

    Дорога в никуда. Так я называю подземный путь. Все время куда-то едешь, и это нескончаемо.

    Как дожди идут, у нас зонты забывают. Дети оставляют пакеты со спортивной формой. Из необычного – кто-то забыл бензопилу, новую, в коробке. Тогда в Минске только произошла эта жуткая резня в торговом центре. Ну и шуму наделала «потеряшка».

    Бывает, что люди засыпают. Случается это довольно часто, могу сказать. Старики держатся, а вот молодежь от усталости может потерять над собой контроль. Когда будишь их, пугаются: «Куда я приехал?»

    Драка в вагоне

    Пассажиры с машинистами связываются, чаще всего, если есть какие-то проблемы в вагоне. Например, кому-то стало плохо. В этой ситуации я могу вызвать диспетчера. Как правило, на следующей станции нас уже встречают.

    Новогодние праздники. По связи «пассажир – машинист» на «Фрунзенской» сказали, что драка во втором вагоне. Я доложил, уже на «Немиге» милиция нас встречала. Парни вышли из вагона и уже там продолжили свои разборки. Не важно, что милиция стоит. Такая потасовка была, что еле утихомирили.

    Шутки шутками, но на самом деле работа у нас ответственная. Работу машинистов тоже проверяют. У нас есть ревизоры по безопасности движения. Они могут на любой станции подсесть к тебе в поезд и понаблюдать, все ли ты делаешь по инструкции. Свои проверки проводят начальник депо или его заместитель. И премию, бывает, подрезают, если провинишься, а она у нас составляет около 40% от заработка.

    Также у машинистов есть аварийные игры. Так неофициально называются контрольно-практические проверки по знаниям подвижного состава. На тренажере условно имитируется неисправность, машинист должен действовать строго согласно инструкциям и достойно выйти из любого трудного положения. Проверки проходят раз в три месяца, а если сотрудник только пришел работать, то гораздо чаще.

    Трагедия минского метро

    День теракта в минском метро невозможно забыть. Это трагедия в истории метрополитена, Минска и всей страны.

    В тот год я работал заместителем начальника депо по эксплуатации. Поступил звонок. Звонил наш машинист. Сказал, что случилось что-то серьезное на «Купаловской». Он как раз стоял на платформе, увидел, что в вестибюле посыпалась побелка. Потом мне позвонили и уже доложили, что именно произошло…

    Потом я был на этой станции. Картина, конечно, очень неприятная. Как и все, я искренне сожалею, что погибли люди. Горько…

    Мы стараемся об этом не говорить, слишком тяжело. Даже сейчас не могу найти слов.

    Надо сказать, что это страшное происшествие нас закалило и заставило быть еще дисциплинированнее. Наши машинисты – молодцы. После трагедии работали спокойно, уверенно. Никакой паники. Однако чувствовалась атмосфера утраты, трагедии. Столько людей погибло.

    Как пришел в подземку

    До минского метрополитена отработал девять с половиной лет на Белорусской железной дороге. Потом спустя время начал задумываться, что надо быть побольше дома, иначе сутками на работе. В 2000 году пришел на курсы переподготовки машинистов электропоездов в метро. В 2003 году перешел работать машинистом-инструктором. Потом стал заместителем начальника депо по эксплуатации. Спустя время жизнь так распорядилась, что пришлось вернуться к работе машиниста.

    Зарплата у нас по сравнению с другими работниками метрополитена выше. Но и ответственности у машинистов тоже больше.

    В Советском Союзе работа машиниста, в том числе на железной дороге, считалась трудной. И платили соответственно. До армии, в 1989 году, успел поработать на Прибалтийской железной дороге. Получил единственную высокую зарплату – 412 рублей, большинство в стране зарабатывали 70-120 рублей. Сейчас условия и ситуация, конечно, изменились.

    История с молодой мамой

    Трагичная часть нашей работы – пассажиры, решившие свести счеты с жизнью. К сожалению, это иногда случается.

    Под мой поезд никто не попадал. Но помогать коллегам мне доводилось. Запомнился случай в 2010 году. Станция «Партизанская». Я ехал по второму пути. На первом под поезд упала молодая женщина. Мы ее достали, к счастью, на ней ни царапины. Вызвали скорую. Я взял ее телефон, чтобы предупредить родных. Муж был в шоке: «Как в метро? Я же ее буквально три минуты назад высадил возле универмага «Беларусь». Сам поехал парковаться». Потом медики стали у нее интересоваться, что да как. Выяснилось, что 3-4 месяца назад она ребенка родила. Послеродовая депрессия. Женщина сама была в шоке: «Не понимаю, зачем это сделала».

    С бабушками и дедушками такого не случается. Они уже мудрые.

    Требования к машинисту метро

    Москва на то и столица, что здесь все сложнее. А какие требования к машинистам метро Москвы, есть ли отличия от других городов? Давайте узнаем.

    Хорошая новость в том, что работа машиниста метрополитена является востребованной, постоянные свободные вакансии и набор на обучение претендентов позволяют обновлять штат молодыми кадрами.

    Но если внимательно посмотреть на требования к машинистам метро, становится понятно, почему так часто ведётся набор и обучение нового набора.

    Если верить объявлениям, то любой мужчина, отслуживший в армии и возрастом до 35- 40 лет может пройти обучение и стать машинистом электропоезда метро. На самом же деле требования к машинистам метро очень жесткие.

    Машинист метрополитена — требования по типу личности

    Серьезные требования к машинистам метро предъявляются к их психологическому типу личности. Для устройства на работу или учебу необходимо пройти психологическое тестирование, определяющее свойства нервной системы, внимания, памяти, переключения с одного действия на другое, помехоустойчивости.

    Ведь все знают, что многие психические процессы у человека происходят без его вмешательства и нельзя научиться или воспитать в себе такие процессы, как переключение внимания, устойчивость внимания, скорость реакции. Эти все свойства заложены психологическими типами личности и изменить их практически невозможно.

    Машинист метро — требования по здоровью

    Машинисты метро должны переносить перегрузки, электромагнитное излучение, вибрацию, работу в ночное время. Чтобы удовлетворить серьезные требования по здоровью, машинисту метро необходимо быть крепким физически, не иметь хронических заболеваний.

    Кандидат в машинисты получает направление на медицинскую комиссию, в которую входит более 20 врачей. Особое внимание уделяют зрению, цветоощущению, не допускается дальтонизм. Кроме этого, обязательная проверка психиатра и нарколога.

    Если перед приёмом на работу претендент прошел медицинскую комиссию, это не означает, что на год можно забыть о здоровье. На самом деле медицинский осмотр каждый машинист и помощник машиниста проходят перед началом каждой смены.

    Проводится замер давления, сердцебиения, тест на алкоголь. Если какие-либо параметры неудовлетворительные, машиниста могут отстранить от рейса. Кроме того, работник должен выйти на работу отдохнувшим и в хорошем настроении.

    Если машинист испытывает стресс, уставший, напряжённый – это тоже повод отстранить его от рейса. Такие повышенные требования к здоровью машиниста метро не случайны, ведь от его состояния зависят сотни и тысячи жизней пассажиров.

    Работа машиниста является психологически напряженной. Ответственность за жизни людей, повышенное внимание, готовность действовать в нестандартной ситуации приводят к постоянному нервному перенапряжению.

    Невозможно предугадать, что может произойти на пути следования в рейсе, но нужно быть готовыми к действию всегда. Это сказывается на психологическом состоянии работника. Поэтому одно из требований к машинистам метрополитена – постоянная работа с психологом, проведение психологических осмотров перед рейсом.

    Требования к машинисту метро Москвы

    Помимо психологического и физического здоровья, кандидатам на работу в машинисты нужно обладать серьезными знаниями.

    Помимо здоровья, требования к машинистам метро Москвы таковы:

    Первое — это уровень квалификации, позволяющий управлять электропоездом по заданному маршруту. Этот уровень получают вместе с образованием, практическими занятиями, стажировками с наставником, успешной сдачей экзаменов и безаварийной работой в течение года.

    Второе требование к машинистам метро Москвы — это выполнение всех инструкций при движении, а их насчитывается более 50. На каждую ситуацию, штатную или нештатную, имеется алгоритм действия и соответствующая инструкция. Это позволяет быстро принимать решения, доводить действия до автоматизма.

    Это очень помогает в ситуациях дефицита времени. Такие инструкции должны быть выучены и строго соблюдаться, практически каждое действие расписано инструкцией, например: через сколько секунд после объявления о закрытии дверей можно их закрывать, сколько секунд задержки возможно на посадке. Любое отклонение от инструкции может привести к аварии или столкновению со следующим позади электропоездом.

    Третье требование к машинисту электропоезда метрополитена — умение оказывать первую медицинскую помощь. В ситуации подземного движения машинист является иногда единственным человеком, способным оказать помощь и спасти жизнь. Нередки случаи падения людей на рельсы, и в таких ситуациях помощь может оказать только машинист.

    В требованиях к машинистам электропоезда метрополитена указана обязанность зафиксировать случаи падения в метро и оказать помощь пострадавшему. А при случаях аварийной остановки или аварии в тоннеле, на машиниста возлагается обязанность по эвакуации пассажиров к перрону.

    Работа машиниста является сложной, связана с движением скоростных электропоездов и перевозкой большого количества людей. Любые перевозки являются зоной повышенного риска, поэтому предъявляются такие высокие требования к машинистам электропоезда метро. Ведь самое главное – это безопасность жизни людей.

    Смотрите так же:  Перечень видов доходов на алименты

Оставьте комментарий