Сцепление патент

Центробежное фрикционное сцепление

Автор
Иллюстрации патента

Описание патента

Класс 47с, 6 — 16

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ центробежного фрикционного сцепления.

К патенту ин-ой фирмы „Акционерное Об-во Новые Механические Заводы Бергзунда» (Bergsunds Mekaniska Verkstads

Nya AktieboIag), в г. Стокгольме, заявленному 4 декабря 1925 г. (ваяв. свид. № 5760).

Действительный изобретатель ин-ец К. И. Верселль (К. !. Wersail).

0 выдаче патента опубликовано 31 октября 1921 года. Действие патента р аспространяется на 15 лет от 31 октября 1927 года.

Предлагаемое центробежное фракционное сцепление имеет целью устранить повреждение поверхностей соприкосновения, происходящее от скобления внутренней поверхности сцепляемого обода передним ребром сектора, благодаря чему между трущимися поверхностями попадают соскобленные частицы, делающие их шероховатыми и изменяющие, вследствие этого, коэффициент трения.

На чертеже фиг. 1 изображает разрез сцепления при конической форме ведущего болта, фиг. 2 — 3 — то же, при ведущем болте другой формы, фиг. 4 и 5 — то же, при применении вкладышей, фиг. б — поперечный разрез сцепления при тяге между болтом и сектором, фиг. 7 — сцепление, в котором ведущая часть находится впереди сектора, фиг. 8 †сцеплен, в котором ведущий болт находится внутри сектора, фиг. 9 — то же, поперечный разрез, фиг. 10 — сцепление, в котором ведущий болт укреплен в секторе и может передвигаться по направлению к ободу, фиг. 11 — то же, поперечный разрез. фиг. 12- — сцепление с изменяющимся коэффициентом трения фиг. 13 — 15 — сцепления, в которых радиальные перемещения секторов ограничены, и фиг. 1б — 1 7 — сцепления с пружинными приспособлениями, втягивающими секторы внутрь.

Для устранения повреждения поверхности соприкосновения ведущий орган D должен так перемещать колодку или сектор В (ф:гг. 1), чтобы переднее ребро сектора не скоблило обод А, для чего внутренней точке 5 соприкосновения сектора с органом D должно быть придано вполне определенное положение, при котором будет достигнуто поворачивание сектора внутрь около заднего ребра 1. Для достижения этого от точки 1 проводится линия 1 — 2 под прямым углом к поверхности соприкосновения 3 — 4 между:телом сектора В и ведущим болтом D, который на фиг. 1 изображен коническим, но может быть любой формы (фиг. 2 и 3). Чтобы сцепление могло скользить, не по вреждая фрикционной поверхности обода А, опорная точка 5 соприкосновения се)тора В и ведущего болта д должна лежать на или выше критической точки 2, получаемой пересечением линии 1 — 2 с поверхности 3 — 4 болта.

У края 3, ведущего болта D, сектор В либо срезан по линии 3 — б, либо в этом месте вставляется стальное кольцо 7, чтобы край ведущего болта не врезался ai тело сектора (фиг. 4 и 5).

Фрикцио нной поверхности А может быть д ана в поперечном сечении любая форма, например, прямая, дуга круга, овальная, зазубренная и тому подобная, а также и ведущему болту D.

В сцеплении, показанном на фиг. 6, болт 9 укреплен на ведущем колесе, а болт 8 — на секторе В, который соединяетсяс ведущим колесом тягой 13.

В этом случае точка 10 будет находиться на заднем крае сектора; линия, прове де иная из точки 10 к центру боулта 9., будет соответствовать линии 1 — Z на фиг. 1, а центр болта 8 — точке 5, поэтому в кулксном соединенил средняя линия тяги должна проходить we линии, соединяющей центр болта на ведущем колесе с крайней точкой соприкосновения сектора с фрикционной поверхностью обода.

Вместо тяги могут быть применены другие шарнирные захватные приспособления, при чем ведущая часть может быть поставлена впереди сектора (фиг. 7), или внутри его (фиг. 8 и 9), или, как показано на фиг. 10 и 11, ведущий болт, находящийся внутри сектора, может передвигаться по направлению к ободу.

Не всегда бывает необходимо иметь сцепление с постоянным коэффициентом трения, но, чтобы оно могло противостоять скольжению, не повреждая фрикционной по верхности обода, необходимо для определения критической точки, линию, идущую под прямым углом к поверхности соприкосновения ведущего болта ссектором, проводить от центра тяжести последнего.

Пример такого построения изображен на фиг. 12. Из центра тяжести 15 проведена линия 1 — 1б под прямым углом к линии соприкосновения 3 — 4, пересекающая последнюю в критической точке 1б. Нижняя точка соприкосновения 18 сектора В должна в этом случае совпадать с критической точкой 1б или находиться выше ее.

Справа на чертеже показана критическая точка 17, получающаяся в случае употребления ведущего болта цилиндрической формы.

С целью ограничения радиальных перемещений секторов могут быть применвны приспособления, изображенные на фиг. 13 — 15, прл чем на фиг. 13, помимо центробежной силы, на сектор действует пружина, прижимающая его к ободу, а на фиг. 14 изображены два расцепляющих приспособления. Фиг. 15 показывает сцепление, в котором ведущая часть скреплена с сектором.

С целью расцепления сектора в то время, когда сцепление не действует. возможно применить пружины, оттягивающие сектора внутрь (фиг. 16 и 17), при чем на фиг. 17 изображен случай, когда сце пляющаяся поверхность трения находится внутри махового колеса.

1. Центробежное фрикционное сцепление, характеризующееся приданием поверхности соприкосновения 3 — 5 колодки или сектора В (фиг. 1) с ведущею частью D такой формы, чтобы опорная точка 5 этой поверхности лежала на, или выше, критической точки 2, получаемой пе,ресечением поверхности. 3 — 4, ведущей части D с линиею 1 — 2, проведенною от задней точки 1 соприкоснове ния сектора В с поверхностью сцепляемого обода А, перпендикулярно к направлению указанной поверхности 3 — 4, при чем ведущей части или болту D может быть придана любая форма (фиг. 1 — 3).

2. Форма выполнения охарактеризованного в п. 1 сцепления, отллчаюФмгЯ

Рнг. Хипо.иитогуафпп ен1еаеный Печатник», Ленинград, 3(еждунаро;тяый, 7». щаяся применением вкладышей 7 (фиг. 4 и 5), препятствующих врезанию болта D в тело сектора 8.

3. Форма выполнения охарактеризованного в п. 1 сцепления, отличающаяся тем, что сектор В шарнирно связан с ведущим болтом 9 тягой 13 (фиг. 6), взамен которой могут быть применены иного устройства шарнирные захватные приспособления (фиг. 7 — 11).

4. Форма выполнения охарактерлзованногов и. 1 сцепления, отличающая! ся тем, что положение критической точки определяется линией, идущей под прямым углом к по верхности соприкосновения ведущего болта и сектора и проведенной из центра тяжести 15 последнего (фиг. 1 2).

5. Форма выполнения охарактеризованного в п. 1 сцепления, отличающаяся применением приспособлений. ограничивающих радиальные перемещения секторов (фиг. 13 — 15) и пру.жин (фиг. 16 и 17), втягивающих секторы внутрь во время бездействия.

СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С РЕЛЬСАМИ

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам повышения стабильности сцепления колес транспортного средства с рельсами.

Способ повышения сцепления колес транспортного средства с рельсами заключается в нагреве поверхностных загрязнений колес и рельсов. На поверхностные загрязнения воздействуют высокочастотным электромагнитным полем, энергию которого направляют на поверхности трения колес и рельсов. Мощность излучения высокочастотного электромагнитного поля определяют на основе исходного коэффициента трения, исходной температуры и влажности в зоне трения колеса с рельсом и скорости движения транспортного средства.

Техническим результатом заявленного изобретения является повышение экономичности, эффективности и снижение износа колес и рельсов.

Способ повышения сцепления колес транспортного средства с рельсами, заключающийся в нагреве поверхностных загрязнений колес и рельсов, отличающийся тем, что на поверхностные загрязнения воздействуют высокочастотным электромагнитным полем, энергию которого направляют на поверхности трения колес и рельсов, при этом мощность излучения высокочастотного электромагнитного поля определяют на основе исходного коэффициента трения, исходной температуры и влажности в зоне трения колеса с рельсом и скорости движения транспортного средства.

муфта сцепления

Изобретение относится преимущественно к области машиностроения и тракторостроения и используется в механизмах, имеющих муфту сцепления с отбором мощности на трансмиссию и вал отбора мощности или другой вспомогательный механизм. Муфта сцепления содержит опорный диск, закрепленный на маховике, нажимной диск, соединенный с опорным диском посредством тангенциальных пластин, ведомый диск с присоединенной к нему ступицей, который установлен между нажимным диском и маховиком, диафрагменную пружину, установленную на опорном диске, связующую пластину с присоединенной к ней ступицей. Связующая пластина выполнена с радиально расходящимися лепестками и расположена между диафрагменной пружиной и нажимным диском, причем концами своих лепестков она соединена с опорным диском. При этом лепестки связующей пластины размещены в окнах, выполненных в опорном диске. Технический результат заключается в уменьшении осевого габарита конструкции, улучшении технологичности и облегчении центрирования ступицы связующей пластины. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Рисунки к патенту РФ 2291791

Изобретение относится преимущественно к области машиностроения и тракторостроения и используется в механизмах, имеющих муфту сцепления с отбором мощности на трансмиссию и вал отбора мощности или другой вспомогательный механизм.

Известна муфта сцепления (1), имеющая ведомый диск с основной ступицей и ступицу дополнительного отбора мощности, которая соединена через связующую пластину с кожухом (опорным диском). Связующая пластина своими осевыми выступами проходит через специальные отверстия в диафрагменной пружине и соединена с кожухом при помощи заклепочного соединения.

Недостатком данной конструкции является ослабление диафрагменной пружины за счет выполнения в ней дополнительных отверстий, соединение осевых выступов соединительного элемента с кожухом при помощи заклепок ненадежно, конструкция неразборна и затрудняет возможность замены связующей пластины привода ВОМ.

Наиболее близкой является конструкция механизма сцепления (2), содержащего крышку (опорный диск), закрепленный на маховике, нажимной диск, соединенный с опорным диском посредством тангенциальных пластин, ведомый диск с присоединенной к нему ступицей, установленный между нажимным диском и маховиком, диафрагменную пружину, установленную на опорном диске с предварительным натягом по отношению к нажимному диску, связующую пластину с присоединенной к ней ступицей, выполненную с радиально расходящимися лепестками и расположенную между диафрагменной пружиной и нажимным диском, причем связующая пластина концами своих лепестков соединена с опорным диском. При этом опорный диск закреплен на маховике с помощью средств крепления, установленных с зазором относительно его, а связующая пластина размещена на центрирующих выступах с зазором относительно них, меньшим упомянутого зазора, и жестко связана с опорным диском посредством упомянутых средств крепления. В связующей пластине выполнены отверстия, в которых размещены осевые пальцы с зазором, меньшим зазора между средствами крепления и опорным диском, причем на связующей пластине выполнены лапки, контактирующие с опорным диском, а отверстия для осевых пальцев расположены на указанных лапках.

Недостатками данной конструкции является то, что связующая пластина устанавливается между маховиком и крышкой, что увеличивает осевой габарит конструкции. Относительное ориентирование деталей сцепления в процессе сборки обеспечивается за счет лапок с выполненными в них отверстиями для осевых пальцев, что не технологично. Установка связующей пластины относительно крышки на осевых пальцах с зазором усложняет центрирование ступицы связующей пластины.

Перечисленные выше недостатки устранены в муфте сцепления, содержащей опорный диск, закрепленный на маховике, нажимной диск, соединенный с опорным диском посредством тангенциальных пластин, ведомый диск с присоединенной к нему ступицей, установленный между нажимным диском и маховиком, диафрагменную пружину, установленную на опорном диске с предварительным натягом по отношению к нажимному диску, связующую пластину с присоединенной к ней ступицей, выполненную с радиально расходящимися лепестками и расположенную между диафрагменной пружиной и нажимным диском, причем связующая пластина концами своих лепестков соединена с опорным диском. При этом лепестки связующей пластины размещены в окнах, выполненных в опорном диске. Диафрагменная пружина может быть установлена на отбортованных с внутренней стороны опорного диска выступах между двумя кольцами. Лепестки связующей пластины выполнены предпочтительно сужающимися к концам. Связующая пластина выполнена предпочтительно с тремя лепестками с отверстиями на концах. При этом центр отверстия одного из лепестков может лежать на оси симметрии связующей пластины, а угол между радиальными осями, выходящими из центра вращения связующей пластины и проходящими через центры отверстий в двух других лепестках, выполнен меньше 90°. Присоединена связующая пластина к опорному диску может быть средствами крепления, установленными в отверстиях связующей пластины и опорного диска беззазорно, например, призонными болтами.

Новым в заявленной конструкции является то, что лепестки связующей пластины размещены в окнах, выполненных в опорном диске. Диафрагменная пружина может быть установлена на отбортованных с внутренней стороны опорного диска выступах между двумя кольцами. Лепестки связующей пластины выполнены предпочтительно сужающимися к концам. Связующая пластина выполнена предпочтительно с тремя лепестками с отверстиями на концах. При этом центр отверстия одного из лепестков может лежать на оси симметрии связующей пластины, а угол между радиальными осями, выходящими из центра вращения связующей пластины и проходящими через центры отверстий в двух других лепестках, выполнена меньше 90°. Присоединена связующая пластина к опорному диску может быть средствами крепления, установленными в отверстиях связующей пластины и опорного диска беззазорно, например, призонными болтами.

На фиг.1 показана муфта сцепления в разрезе.

На фиг.2 показано соединение нажимного диска с опорным диском.

На фиг.3 показана установка связующей пластины в опорном диске и крепление с помощью призонных болтов.

На фиг.4 показана установка связующей пластины в опорном диске.

Предлагается муфта сцепления, содержащая опорный диск 1 (фиг.1), закрепленный на маховике 2 двигателя с помощью болтов 3 через втулки 4. Нажимной диск 5 соединен с опорным диском 1 и смонтирован на нем посредством соединительных тангенциальных пластин 6 (фиг.2) с возможностью осевого перемещения и совместного вращения.

К ведомому диску 7 (фиг.1) присоединена ступица 8 для подключения первого вала 9. Ведомый диск 7 либо зажимается между маховиком 2 и нажимным диском 5 для обеспечения сцепления, либо освобождается при выключении сцепления.

Диафрагменная пружина 10 смонтирована на опорном диске 1 с возможностью взаимодействия с нажимным диском 5 (фиг.3). Диафрагменная пружина 10 имеет форму круглой пластины, периферийная часть которой образует пружину, а в центральной части выполнены радиальные прорези с окнами 11, образующие лепестки 12 (фиг.4). Диафрагменная пружина 10 устанавливается между опорными кольцами 13 и завальцовывается отбортованными с внутренней стороны опорного диска 1 выступами 14 (фиг.3) через окна 11.

Диафрагменная пружина 10 установлена на опорном диске с предварительным натягом по отношению к нажимному диску 5 и взаимодействует с нажимным диском 5 путем прижимания своей периферийной части к центрирующим выступам 15 нажимного диска 5.

Для выключения муфты сцепления имеется упорный подшипник 16 (фиг.1), воздействующий на лепестки 12 диафрагменной пружины 10 в осевом направлении с отгибанием их влево.

Муфта сцепления содержит вторую ступицу 17, предназначенную для подключения вала отбора мощности 18, концентричного валу 9. Ступица 17 жестко присоединена к связующей пластине 19 (фиг.1), связанной с опорным диском 1. Связующая пластина 19 расположена между диафрагменной пружиной 10 и нажимным диском 5 и имеет в приведенном на фиг.4 примере форму круглой пластины предпочтительно с тремя радиально расходящимися лепестками, предпочтительно сужающимися к концам. На концах лепестков выполнены отверстия для крепления к опорному диску 1. Центр отверстия одного лепестка 20 лежит на оси симметрии связующей пластины 19, а угол между радиальными осями, выходящими из центра вращения связующей пластины 19 и проходящими через центры отверстий в двух других лепестках 21 и 22, меньше 90°. Это позволяет разместить лепестки связующей пластины 19 в специально выполненных окнах 23, 24 и 25 (фиг.4) опорного диска 1, ширина которых выполнена больше, чем ширина лепестков. Такая конструкция связующей пластины 19 наиболее удобна для установки ее лепестков в окнах опорного диска. При сборке сначала два лепестка 21 и 22 вставляются в окна 23 и 24, а затем верхний лепесток 19 вставляется в окно 25. В центрирующих выступах 15 нажимного диска 5 выполнены пазы 26 для прохождения лепестков связующей пластины 19. Связующая пластина 19 крепится к опорному диску 1 средствами крепления (болтами, шпильками, втулками и т.п.), установленными в отверстиях лепестков связующей пластины 19 и опорного диска 1, беззазорно. В приведенном на фиг.3 примере связующая пластина 19 крепится к опорному диску 1 призонными болтами 27, которые одновременно обеспечивают точное центрирование ступицы 17.

Связующая пластина 19 может быть выполнена тарельчатой формы и с числом лепестков, отличным от трех, если условия ее размещения в муфте сцепления позволяют это.

Монтаж диафрагменной пружины 10, нажимного диска 5 и связующей пластины 19 на опорном диске 1, как отдельной сборочной единицы, значительно облегчает сборку и упрощает крепление опорного диска 1 к маховику 2.

Работает муфта сцепления следующим образом.

В исходном состоянии муфта сцепления является постоянно включенной.

Для выключения сцепления упорным подшипником 16 воздействуют на лепестки 12 диафрагменной пружины 10 в осевом направлении, отгибая их влево (фиг.1). При этом диафрагменная пружина 10 периферийной частью прекращает воздействие на нажимной диск 5, который под действием тангенциальных пластин 6 отходит от ведомого диска 7. При этом ведомый диск 7 перестает передавать крутящий момент от маховика 2 двигателя на вал 9.

После того как упорный подшипник 16 прекращает свое воздействие на лепестки 12 диафрагменной пружины 10, последняя принимает свое исходное положение и периферийной частью давит на нажимной диск 5 и прижимает его к ведомому диску 7, который в свою очередь прижимается к маховику 2. В результате крутящий момент передается от маховика 2 двигателя через ступицу 8 ведомого диска 7 на вал 9.

Вал 18 отбора мощности постоянно соединен с связующей пластиной 19 через ступицу 17. Т.е. крутящий момент при вращении маховика 2 двигателя постоянно передается на опорный диск 1, а от него через средства крепления, например призонные болты 27, на связующую пластину 19, ступицу 17 и далее на вал 18.

1. Патент Великобритании №1452217, кл. F 16 D 47/02, дата публикации 13.10.76 г., интернет-сайт ЕПВ: http://ep.espacenet.com/.

2. Патент СССР №1804577, кл. F 16 D 13/71, опубликован 23.03.93 г., Бюллетень №11.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Муфта сцепления, содержащая опорный диск, закрепленный на маховике, нажимной диск, соединенный с опорным диском посредством тангенциальных пластин, ведомый диск с присоединенной к нему ступицей, установленный между нажимным диском и маховиком, диафрагменную пружину, установленную на опорном диске с предварительным натягом по отношению к нажимному диску, связующую пластину с присоединенной к ней ступицей для соединения с валом отбора мощности, выполненную с радиально расходящимися лепестками и расположенную между диафрагменной пружиной и нажимным диском, причем связующая пластина концами своих лепестков соединена с опорным диском, отличающаяся тем, что лепестки связующей пластины размещены в окнах, выполненных в опорном диске.

2. Муфта сцепления по п.1, отличающаяся тем, что диафрагменная пружина установлена на отбортованных с внутренней стороны опорного диска выступах между двумя кольцами.

3. Муфта сцепления по п.1, отличающаяся тем, что лепестки связующей пластины выполнены предпочтительно сужающимися к концам.

4. Муфта сцепления по п.1, отличающаяся тем, что связующая пластина выполнена предпочтительно с тремя лепестками, имеющими отверстия на концах.

5. Муфта сцепления по п.4, отличающаяся тем, что центр отверстия одного из лепестков связующей пластины лежит на ее оси симметрии, а угол между радиальными осями, выходящими из центра вращения связующей пластины и проходящими через центры отверстий в двух других лепестках, меньше 90°.

6. Муфта сцепления по п.4, отличающаяся тем, что связующая пластина присоединена к опорному диску средствами крепления, установленными в отверстиях связующей пластины и опорного диска беззазорно, например, призонными болтами.

Патент № 2647336. Устройство измерения коэффициента сцепления колес воздушных судов с покрытием взлётно-посадочных полос

Авторы

Путов Виктор Владимирович, профессор каф. САУ, д.т.н.; Путов Антон Викторович, доцент каф. САУ, к.т.н.; Стоцкая Анастасия Дмитриевна, доцент каф. САУ, к.т.н.

Описание

Устройство относится к мобильным измерительным средствам, предназначенным для непрерывного измерения коэффициента сцепления колес с поверхностью взлетно-посадочных полос (ВВП) аэродромов с твердым покрытием, а также может быть использовано для исследования сцепных свойств сооружаемых и эксплуатируемых дорог с твердым покрытием.

Устройство содержит:

  • автоматически управляемое электромеханическое устройство торможения измерительного колеса, непрерывно прокатываемого вдоль ВПП с постоянным скольжением с целью текущих измерений коэффициента сцепления колеса с аэродромным покрытием;
  • запатентованный компьютерный блок корреляции результатов измерения коэффициента сцепления покрытия в непрерывном режиме торможения измерительного колеса с постоянным скольжением с результатами измерения коэффициента сцепления в антиблокировочных режимах торможения, близких к реальным режимам торможения колес приземляющихся воздушных судов, осуществляемых самолетными автоматами торможения.
  • Главным достоинством, отличающим заявляемое устройство от известных технических решений, является повышение точности и достоверности измерения коэффициента сцепления ВПП, обеспечиваемое осуществлением новой технологии измерения, основанной на имитации измерительным колесом в процессе измерения коэффициента сцепления покрытия антиблокировочных режимов торможения, имитирующих реальные режимы торможения колес воздушного судна при посадке.

    автоматизированное сцепление

    Классы МПК: B60K17/28 отличающиеся устройством, расположением или типом механизма отбора мощности
    F16D13/71 у которых усилие прижатия создается только пружинами
    F16D47/02 из которых по меньшей мере одна является невыключаемой муфтой (упругие элементы полумуфт, см группы, к которым отнесены муфты)
    F16D13/44 в которых давление сцепления создается только пружинами
    Автор(ы): Логиновский Михаил Ефимович (BY) , Жук Василий Владимирович (BY) , Дакимович Василий Васильевич (BY) , Усс Иван Никодимович (BY) , Мелешко Михаил Григорьевич (BY)
    Патентообладатель(и): Республиканское унитарное предприятие «Минский тракторный завод» (BY)
    Приоритеты:

    Изобретение относится к области машиностроения, а именно к автоматизированным сцеплениям. Автоматизированное сцепление содержит корпус муфты, связанный с маховиком и содержащий в своем составе гидроцилиндры, колодки с фрикционными накладками, два ведомых диска, установленных на внутреннем и наружном первичных валах. Кожух сцепления, содержащий осевое отверстие и три окна на боковой образующей, прикреплен к рабочей поверхности маховика. К внутренней плоскости кожуха прикреплено упорное кольцо. Между рабочими плоскостями маховика и упорного кольца, на шлицах первичного вала коробки передач, смонтирован ведомый диск, представляющий собой ступицу со шлицами. На передней части ступицы выполнен диск, к которому, с обеих сторон, прикреплены вспомогательный диск и диск-основание. На периферийной части диска-основания, по обе его стороны, прикреплены торообразные объемные камеры, к которым прикреплены несущие кольца. В полости торообразных камер подается рабочее тело под давлением, через управляющий клапан, при подаче управляющего сигнала от микроконтроллера. На каждом несущем кольце установлены колодки, являющиеся элементами передачи крутящего момента с маховика и упорного кольца на ведомый диск. На плоскости несущего кольца выполнено резьбовое отверстие, связывающее полости торообразных камер с ввинченным в него тройником. В одно из резьбовых отверстий тройника ввинчен клапан, а во второе — гибкий шланг высокого давления. Решение направлено на упрощение конструкции устройства. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

    Рисунки к патенту РФ 2436689

    Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в автотракторных силовых агрегатах общего и специального назначения.

    Автоматизированное сцепление содержит колодки с фрикционными накладками, два ведомых диска, установленных на внутреннем и наружном первичных валах с расположением рабочих поверхностей между упорными кольцами и трущимися поверхностями колодок, согласно предлагаемому изобретению кожух сцепления с осевым отверстием и тремя окнами на боковой образующей прикреплен к рабочей поверхности маховика, а к внутренней плоскости кожуха прикреплено упорное кольцо, которое своей рабочей плоскостью обращено к плоскости маховика, при этом между рабочими плоскостями маховика и упорного кольца, на шлицах первичного вала коробки передач, смонтирован ведомый диск, представляющий собой ступицу со шлицами для установки на первичный вал и внутренней цилиндрической полостью под сальники уплотняющего устройства, а также фланцем, выполненным в передней части ступицы и к которому, с обеих сторон, прикреплены, с обеспечением возможности углового перемещения и трения вспомогательный диск и диск-основание, при этом во всех трех элементах, а именно фланце и дисках, выполнены совмещенные окна, в которых вмонтированы демпфирующие пружины или резиновые упругие элементы, а на периферийной части диска-основания, по обе его стороны, прикреплены торообразные объемные камеры, соединенные между собой посредством отверстий, выполненных в диске-основании и боковых образующих торообразных камер, к наружным боковым поверхностям которых прикреплены несущие кольца, в которых выполнены радиальные направляющие в виде, например, ласточкина хвоста для установки и фиксации фрикционных колодок с накладками, контактирующими с рабочими поверхностями маховика и упорного кольца при подаче рабочего тела в полости торообразных камер, под давлением, через управляющий клапан, при подаче управляющего сигнала от микроконтроллера, чем достигают плавное включение сцепления, при этом на каждом несущем кольце установлены, например, три колодки под углом 120° относительно друг друга, кроме того, на плоскости несущего кольца, обращенной к рабочей поверхности упорного кольца, между фрикционными колодками, выполнено резьбовое отверстие, связывающее полости торообразных объемных камеры с ввинченным в него тройником, в одно из резьбовых отверстий которого ввинчен клапан для прокачки системы, а во второе — гибкий шланг высокого давления, связанный с радиальным резьбовым отверстием, выполненным в стенке цилиндрической полости ступицы ведомого диска, между уплотняющими сальниками, установленными во внутренней части ступицы и имеющими контакт своими рабочими кромками с цилиндрической поверхностью первичного вала, по обе стороны от радиального отверстия, связывающего полость ступицы с осевым каналом первичного вала, а вторым радиальным отверстием осевой канал вала связан с аналогичным уплотняющим устройством, смонтированным в приливе корпуса сцепления, вокруг первичного вала, и посредством канала, выполненного в приливе в виде ребра, выведено наружу и заканчивается резьбовым отверстием под подводящий штуцер нагнетательной магистрали.

    Источником давления рабочего тела может служить гидравлический насос индивидуальной гидравлической системы или может быть использовано давление масла ДВС или коробки передач, а также сжатый воздух пневмосистемы.

    При этом осевой канал первичного вала может быть отведен в сторону маховика и связан с системой смазывания двигателя через полость в нише фланца коленчатого вала, и уплотнен посредством сальника, установленного в посадочном месте ниши и своей рабочей кромкой контактирующего с цилиндрической поверхностью окончания первичного вала.

    Также кожух сцепления может быть разделен на две полости дополнительным упорным кольцом, закрепленным в средней части кожуха, и в каждой из полостей установлен ведомый диск, который посредством ступицы со шлицами монтируют на шлицевой части одного из двух первичных валов коробки передач с коаксиальным их расположением, при этом подводящий канал наружного первичного вала направлен в сторону коробки передач к подводящему уплотнительному устройству, выполненному в корпусе передней стенки коробки передач, а подводящий канал внутреннего первичного вала направлен в сторону маховика к подводящему уплотняющему устройству, выполненному в нише коленчатого вала.

    Известна двухпоточная муфта сцепления (ДМС) дискового типа, в виде ведущего и двух ведомых элементов с расположенным между ними нажимным диском и механизмом переключения с двумя тарельчатыми пружинами (см. патент RU 2292495 C1, МПК F16D 13/44 «Муфта сцепления», Баженов С.П. и др., ЛГТУ. № 20051244/11 от 01.08.2005. Бюл. № 3 от 27.01.2007 г.). Основными недостатками данного технического решения являются снижение величины передаваемого крутящего момента по мере износа фрикционных накладок; отсутствие механизма компенсации износа фрикционных накладок ведомых дисков; сложность конструкции механизма переключение.

    Известна также двухпоточная муфта сцепления (ДМС) дискового типа (см. патент RU 2357125 C1, МПК F16D 13/60 «Двухпоточная муфта сцепления», Грабовский А.А., Ломовцев П.А. ПТУ. № 2007134640/11 от 17.09.2007 г. Бюл. № 15 от 27.05.2009), предназначенная для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания на коробку передач. Корпус муфты выполнен в виде обечайки, внутри которой имеются три прилива, расположенные под углом 120° относительно друг друга, с равными промежутками между ними. В каждом из приливов выполнены по два цилиндра, направленные в диаметрально противоположные стороны и смещенные относительно друг друга, в которых располагаются поршни, на поверхности которых выполнены канавки под уплотнительные кольца. В каждом из цилиндров выполнена трапецеидальная канавка под уплотнительное кольцо, которое выполняет также функцию возврата поршня за счет собственной упругой деформации. К корпусу муфты прикрепляются два кольца с тремя аналогично расположенными приливами. На наружной поверхности корпуса выполнен венец, находящийся в зацеплении с соответствующим внутренним венцом, выполненным в корпусе маховика. Снаружи на корпусе муфты сцепления установлено уплотнительное устройство, выполненное в виде обечайки, с внутренней стороны которой смонтированы четыре манжеты с тремя стопорными кольцами, формирующие совместно с корпусом сцепления две полости, в которые через шланги подводится рабочая жидкость.

    В указанной ДМС в качестве существенных недостатков можно выделить значительное число деталей, входящих в состав муфты, сложность замены деталей трения (колодок); сложность использования в силовых установках на основе ДВС с двумя коленчатыми валами.

    Техническим результатом предлагаемого изобретения является упрощение конструкции и увеличение производительности силовой установки за счет упрощения механизма включения и выключения, а также снижение числа используемых деталей, что, в свою очередь, обусловливает повышение экономических и экологических показателей, а кроме того, автоматизацию процесса переключения передач механических КПП с соосными или разнесенными первичными валами (для ДВС с двумя параллельными коленчатыми валами), с целью повышения потребительских качеств транспортных средств, соответственно с парными или одинарными ведомыми валами.

    Это достигается тем, что в автоматизированном сцеплении, содержащем колодки с фрикционными накладками, два ведомых диска, установленных на внутреннем и наружном первичных валах с расположением рабочих поверхностей между упорными кольцами и трущимися поверхностями колодок, согласно предлагаемому изобретению кожух сцепления с осевым отверстием и тремя окнами на боковой образующей прикреплен к рабочей поверхности маховика, а к внутренней плоскости кожуха прикреплено упорное кольцо, которое своей рабочей плоскостью обращено к плоскости маховика, при этом между рабочими плоскостями маховика и упорного кольца, на шлицах первичного вала коробки передач, смонтирован ведомый диск, представляющий собой ступицу со шлицами для установки на первичный вал и внутренней цилиндрической полостью под сальники уплотняющего устройства, а также фланцем, выполненным в передней части ступицы и к которому, с обеих сторон, прикреплены, с обеспечением возможности углового перемещения и трения вспомогательный диск и диск-основание, при этом во всех трех элементах, а именно фланце и дисках, выполнены совмещенные окна, в которых вмонтированы демпфирующие пружины, а на периферийной части диска-основания, по обе его стороны прикреплены торообразные объемные камеры, соединенные между собой посредством отверстий, выполненных в диске-основании и боковых образующих торообразных камер, к наружным боковым поверхностям которых прикреплены несущие кольца, в которых выполнены радиальные направляющие в виде, например, ласточкина хвоста для установки и фиксации фрикционных колодок с накладками, контактирующими с рабочими поверхностями маховика и упорного кольца, при этом на каждом несущем кольце установлены, например, три колодки под углом 120° относительно друг друга, кроме того, на плоскости несущего кольца, обращенной к рабочей поверхности упорного кольца, между фрикционными колодками, выполнено резьбовое отверстие, связывающее полости торообразных объемных камер с ввинченным в него тройником, в одно из резьбовых отверстий которого ввинчен клапан для прокачки системы, а во второе — гибкий шланг высокого давления, связанный с радиальным резьбовым отверстием, выполненным в стенке цилиндрической полости ступицы ведомого диска, между уплотняющими сальниками, установленными во внутренней части ступицы и имеющие контакт своими рабочими кромками с цилиндрической поверхностью первичного вала, по обе стороны от радиального отверстия, связывающего полость ступицы с осевым каналом первичного вала, а вторым радиальным отверстием осевой канал вала связан с аналогичным уплотняющим устройством, смонтированным в приливе корпуса сцепления, вокруг первичного вала, и посредством канала, выполненного в приливе в виде ребра, выведено наружу и заканчивается резьбовым отверстием под подводящий штуцер нагнетательной магистрали.

    Источником давления рабочего тела может служить гидравлический насос индивидуальной гидравлической системы или может быть использовано давление масла ДВС или коробки передач, а также сжатых воздух пневмосистемы.

    При этом осевой канал первичного вала может быть отведен в сторону маховика и связан с системой смазывания двигателя через полость в нише фланца коленчатого вала и уплотненный посредством сальника, установленного в посадочном месте ниши и своей рабочей кромкой контактирующего с цилиндрической поверхностью окончания первичного вала.

    Также кожух сцепления может быть разделен на две полости дополнительным упорным кольцом, закрепленным в средней части кожуха и в каждой из полостей установлен ведомый диск, который посредством ступицы со шлицами монтируют на шлицевой части одного из двух первичных валов коробки передач с коаксиальным их расположением, при этом подводящий канал наружного первичного вала направлен в сторону коробки передач к подводящему уплотнительному устройству, выполненному в корпусе передней стенки коробки передач, а подводящий канал внутреннего первичного вала направлен в сторону маховика к поводящему уплотняющему устройству, выполненному в нише коленчатого вала.

    При этом в качестве демпфирующих элементов вместо пружин могут использоваться резиновые упругие элементы.

    В качестве рабочего тела может быть использован сжатый воздух.

    На чертеже изображен общий вид автоматического сцепления в разрезе.

    Заявленное техническое решение представляет собой кожух 1 с осевым отверстием и тремя окнами на боковой образующей, прикрепленный к рабочей поверхности маховика 2 болтами 3, а к внутренней плоскости кожуха 1 прикреплено, посредством болтов 4, упорное кольцо 5, которое своей рабочей плоскостью обращено к плоскости маховика 2. На шлицах первичного вала 6 коробки передач смонтирован ведомый диск, представляющий собой ступицу 7 со шлицами, на внутренней образующей и внутренней цилиндрической полости с расположенными в ней сальниками 8 отводящего уплотняющего устройства. На передней части ступицы 7 выполнен за одно целое со ступицей фланец, к которому приклепаны с обеих сторон вспомогательный диск 9 и диск-основание 10, с обеспечением возможности их углового перемещения и трением о рабочую поверхность фланца, при этом во всех трех элементах выполнены совмещенные окна, в которых монтируются демпфирующие спиральные пружины или резиновые упругие элементы 11. На периферийной части диска-основания 10, по обе его стороны, прикреплены торообразные объемные камеры 12, к наружным боковым поверхностям которых прикреплены несущие кольца 13. Следует заметить, что полости торообразных камер 12 соединены между собой отверстиями, выполненными во внутренних боковых образующих и стенке диска-основания 10. На торцевых плоскостях указанных колец 9 выполнены радиальные направляющие в виде ласточкина хвоста для установки и фиксации фрикционных колодок 14, при этом на каждом несущем кольце 9 установлены, например, три колодки под углом 120° относительно друг друга, являющихся элементами передачи крутящего момента с маховика 2 и упорного кольца 5 на ведомый диск. На плоскости несущего кольца 13, между фрикционными колодками 14, выполнено резьбовое отверстие, связывающее полости торообразных объемных камер 12 с тройником 15. В одно из резьбовых отверстий тройника 15 ввинчен клапан 16 для прокачки системы (удаления воздуха), а во второе — гибкий шланг высокого давления 17, соединенный с радиальным резьбовым отверстием, выполненным в стенке цилиндрической полости ступицы 7 ведомого диска, между уплотняющими сальниками 8. Сальники 8 запрессовывают в посадочные места полости ступицы 7, при этом обеспечивается связь между осевым каналом первичного вала 6 и шланга высокого давления 17 через радиальное отверстие в теле вала между сальниками. Второе радиальное отверстие связывает канал первичного вала 6 с аналогичным подводящим уплотняющим устройством, выполненным в приливе корпуса сцепления и связанным с гидравлической системой нагнетательной магистралью. Источником давления рабочего тела может служить гидравлический насос индивидуальной гидросистемы или может быть использовано давление масла ДВС или коробки передач.

    Автоматическое сцепление работает следующим образом. В исходном состоянии сцепление выключено, торообразные объемные камеры 12 заполнены маслом и вся система прокачана, т.е. через клапан 16 тройника 15 из системы удален воздух. При использовании в качестве рабочего тела сжатого воздуха торообразные камеры выполняют роль пневмокамер и в исходном состоянии давление внутри камер равно атмосферному. После запуска двигателя и его частичного или полного прогрева, перед трехпозиционным электромагнитным клапаном управления, соединяющим торообразные полости ведомого диска с нагнетательной или сливной магистралью или запирающим их в среднем положении, создается давление от масляной системы (давление воздуха). При включении первой передачи и увеличении частоты вращения коленчатого вала начинается процесс трогания. Микроконтроллер подает управляющий сигнал на привод управляющего клапана, через который давление рабочей жидкости или воздуха по трубопроводу поступает через штуцер в корпусе сцепления к уплотняющему подводящему устройству в приливе корпуса сцепления. Дальше давление, через соединение и центральный осевой канал первичного вала 6, поступает к отводящему уплотняющему устройству в ступице 7 ведомого диска, а затем через штуцер и шланг высокого давления 17, через тройник 15, поступает в полости торообразных объемных камер 12. Давление рабочего тела на стенки торообразных объемных камер 12 деформирует их, осуществляя поджатие прикрепленных к ним фрикционных колодок 14 к маховику 2 и упорному кольцу 5, обеспечивая плавное включение сцепления. После трогания автомобиля на первой передаче и набора определенной скорости микроконтроллер подает команду на переключение на вторую передачу. Происходит стравливание давления из полостей торообразных объемных камер 12, при этом происходит отвод фрикционных колодок 14 от маховика 2 и упорного кольца 5, что обеспечивает разрыв потока мощности и после выключения первой и включения второй передачи подается команда на включение сцепления. При включении последующих передач процесс аналогичен. Однако, в случае реализации данного сцепления при использовании двух первичных валов или ДВС с двумя коленчатыми валами, первая и вторая передачи, выполненные на различных валах, включаются одновременно. И, после набора скорости на первой передаче, происходит отключение одного сцепления и практически мгновенно включение второго, что обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности. Дальше с выключением первой передачи происходит одновременное включение третьей передачи, подготавливающей коробку к дальнейшему изменению передаточного числа и увеличению скорости. При нулевой или отрицательной динамике разгона происходит обратное переключение передач.

    Эффект от использования изобретения состоит в том, что упрощается конструкция силовой установки за счет уменьшения числа деталей, а также за счет сокращения времени переключения, что, в свою очередь, обусловливает повышение экономических, динамических и экологических показателей.

    Кроме того, данное техническое решение позволяет автоматизировать процесс переключения передач механических КПП и тем самым повысить потребительские качества транспортных средств, в особенности городских автобусов с механическими КПП.

    Кроме того, данное техническое решение может с успехом использоваться в двигателе со сдвоенным коленчатым валом.

    1. Автоматизированное сцепление, содержащее корпус муфты, связанный с маховиком и содержащий в своем составе гидроцилиндры с поршнями и уплотнительным устройством, колодки с фрикционными накладками, два ведомых диска, установленных на внутреннем и наружном первичных валах с расположением рабочих поверхностей между упорными кольцами и трущимися поверхностями колодок, отличающееся тем, что кожух сцепления с осевым отверстием и тремя окнами на боковой образующей прикреплен к рабочей поверхности маховика, а к внутренней плоскости кожуха прикреплено упорное кольцо, которое своей рабочей плоскостью обращено к плоскости маховика, при этом между рабочими плоскостями маховика и упорного кольца, на шлицах первичного вала коробки передач, смонтирован ведомый диск, представляющий собой ступицу со шлицами для установки на первичный вал и внутренней цилиндрической полостью под сальники уплотняющего устройства, а также фланцем, выполненным в передней части ступицы и к которому, с обеих сторон, прикреплены с обеспечением возможности углового перемещения и трения вспомогательный диск и диск-основание, при этом во всех трех элементах, а именно фланце и дисках, выполнены совмещенные окна, в которые вмонтированы демпфирующие пружины или резиновые упругие элементы, а на периферийной части диска основания, по обе его стороны прикреплены торообразные объемные камеры, соединенные между собой посредством отверстий, выполненных в диске-основании и боковых образующих торообразных камер, к наружным боковым поверхностям которых прикреплены несущие кольца, в которых выполнены радиальные направляющие в виде, например, «ласточкин хвост» для установки и фиксации фрикционных колодок с накладками, контактирующими с рабочими поверхностями маховика и упорного кольца при подаче рабочего тела в полости торообразных камер, под давлением, через управляющий клапан, при подаче управляющего сигнала от микроконтроллера, чем достигают плавное включение сцепления, при этом на каждом несущем кольце установлены, например, три колодки под углом 120° относительно друг друга, кроме того, на плоскости несущего кольца, обращенной к рабочей поверхности упорного кольца, между фрикционными колодками выполнено резьбовое отверстие, связывающее полости торообразных объемных камер с ввинченным в него тройником, в одно из резьбовых отверстий которого ввинчен клапан для прокачки системы, а во второе — гибкий шланг высокого давления, связанный с радиальным резьбовым отверстием, выполненным в стенке цилиндрической полости ступицы ведомого диска, между уплотняющими сальниками, установленными во внутренней части ступицы и имеющими контакт своими рабочими кромками с цилиндрической поверхностью первичного вала, по обе стороны от радиального отверстия, связывающего полость ступицы с осевым каналом первичного вала, а вторым радиальным отверстием осевой канал вала связан с аналогичным уплотняющим устройством, смонтированным в приливе корпуса сцепления, вокруг первичного вала, и посредством канала, выполненного в приливе в виде ребра, выведено наружу и заканчивается резьбовым отверстием под подводящий штуцер нагнетательной магистрали.

    2. Автоматизированное сцепление по п.1, отличающееся тем, что осевой канал первичного вала отведен в сторону маховика и связан с системой смазывания двигателя через полость в нише фланца коленчатого вала и уплотнен посредством сальника, установленного в посадочном месте нищи и своей рабочей кромкой контактирующего с цилиндрической поверхностью окончания первичного вала.

    3. Автоматизированное сцепление по п.1, отличающееся тем, что кожух сцепления разделен на две полости дополнительным упорным кольцом, закрепленным в средней части кожуха, и в каждой из полостей установлен ведомый диск, который посредством ступицы со шлицами монтируют на шлицевой части одного из двух первичных валов коробки передач с коаксиальным их расположением, при этом подводящий канал наружного первичного вала направлен в сторону коробки передач к подводящему уплотнительному устройству, выполненному в корпусе передней стенки коробки передач, а подводящий канал внутреннего первичного вала направлен в сторону маховика к поводящему уплотняющему устройству, выполненному в нише коленчатого вала.

    4. Автоматизированное сцепление по п.1, отличающееся тем, что в качестве рабочего тела может быть использован сжатый воздух.

    ОНИКС-1.СК Измеритель прочности сцепления кирпича

    Базовая комплектация

  • Пресс гидравлический со встроенным электронным блоком:
    • Траверса захвата
    • Шипы сменные (10 шт.)
    • Зарядное устройство USB (1А)
    • Кабель USB
    • Программа связи с ПК на «Flash-визитке» / CD
    • Руководство по эксплуатации
    • Свидетельство о Госповерке (1 год)
    • Дополнительная комплектация

      Тяга для захвата кирпича

      Габариты 260х140х80 мм

      Рама для продольной установки

      Для установки ОНИКС-1.СК вдоль кирпича

      Шип сменный

      Кофр для ОНИКС-1.СК

      Габариты 350х240х230 мм

      Назначение и применение

      Измеритель прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК предназначен для:

    • определения прочности сцепления кирпича, природных и искусственных камней в фрагментах кладки стен зданий методом нормального отрыва (ГОСТ 24992);
    • контроля прочности сцепления кирпича (камней) в построечных условиях;
    • проведения лабораторных испытаний на образцах продукции.
    • Преимущества

    • Жесткий захват с твердосплавными шипами (патент), исключающими его проскальзывание
    • Возможность других применений со спецприспособлениями
    • Компактность, небольшие габариты и вес
    • Цветной TFT дисплей
    • Описание и технические характеристики

      Основные функции

    • Индикация в цифровой и графической форме заданной и фактической скоростей нагружения
    • Автоматическая фиксация усилия отрыва и вычисление прочности сцепления
    • Выбор объекта испытаний (кирпича, камня и др.) и задание его геометрических размеров
    • Отображение результатов и просмотр архива на цветном дисплее с подсветкой
    • Технические характеристики

  • Классы МПК: B60K17/02 отличающихся устройством, расположением или типом муфт
    F16D67/04 гидравлического или пневматического действия
    Автор(ы): Грабовский Александр Андреевич (RU) , Панкин Александр Сергеевич (RU) , Бородин Евгений Валерьевич (RU)
    Патентообладатель(и): Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Пензенский государственный университет» (ПГУ) (RU)
    Приоритеты:
    Диапазон измерения прочности сцепления, МПа 0,1. 2
    Предельное усилие отрыва (050 / 100), кН 50 / 100
    Пределы относительной погрешности измерения нагрузки, % ±2
    Габаритные размеры гидропресса, мм 300x90x185 / 310х78х215
    Масса гидропресса (050 / 100), кг 3,6 / 5,9
    Габаритные размеры устройства захвата, мм 260х140х80
    Масса устройства захвата, кг 2,8
    Размер кирпича под захват, мм (120±3)х250х65. 140
    Габаритные размеры рамы для продольной установки, мм 320х100х70

    Сервисная компьютерная программа

    • Перенос результатов измерений в ПК
    • Архивация, документирование и обработка результатов
    • Дополнительная обработка результатов испытаний
    • Экспорт в Excel, сохранение в текстовый формат для других программ
    • Загрузки

      Документация и программное обеспечение

      Сертификаты и декларация о соответствии

      Вопрос-ответ

      Ответы на вопросы

      26 апреля 2018, 18:35
      Иван Васильевич: Есть ли у Вас обучающее видео как правильно проверять кирпичную кладку на отрыв? Если есть, направьте пожалуйста мне на почту. Заранее благодарю.

      Задать вопрос

      Дополнительные материалы

      Контроль за уровнем прочности сцепления в элементах кирпичной кладки требует проведения специальных испытаний, позволяющих получить достоверные и актуальные сведения о характеристиках полученного соединения. Проводятся такие мероприятия как в условиях лаборатории для подбора новых составов и исследования их свойств, так и при испытаниях в условиях возведённого объекта для определения фактической остаточной прочности сцепления имеющейся кладки.

      Измеритель прочности ОНИКС-1.СК

      Для получения в таких испытаниях объективных результатов компания «Интерприбор» создала измеритель прочности кирпича. Прибор представляет собой комплект из гидравлического пресса, оснащенного электронным контроллером для фиксации и обработки данных, и траверсы, используемой для захвата испытываемой конструкции. Он позволяет отслеживать заданные показатели прочности сцепления с применением метода нормального отрыва, рекомендованного ГОСТ 24992. В рамках этого метода измеритель прочности ОНИКС должен обеспечить строго вертикальный отрыв испытуемого кирпича или камня, что достигается специальной самоцентрирующейся конструкцией пресса в сочетании с траверсой захвата, оснащенной дополнительными шипами, гарантирующими максимально надежное сцепление прижимных скоб траверсы с поверхностью элементов кладки.

      ОНИКС-1.СК ориентирован на использование в рамках контрольных испытаний кирпичной кладки, а также соединений с применением природного камня или его искусственных аналогов. Все получаемые данные отображаются на дисплее в виде численной и графической информации. Выбор объекта испытаний и его габаритов, от которых зависит полученный результат, можно задавать перед проведением испытаний индивидуально. Встроенные аккумулятор и блок памяти позволяют гарантировать продолжительную автономную работу с сохранением в памяти полученных данных, что даёт возможность проводить испытания в течение длительного времени.

      Наряду с контролем прочности сцепления, для обеспечения качества полного цикла производства, компания «Интерприбор» производит автономный регистратор процессов сушки кирпича Автограф-1.1.

      Измеритель прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК

      Измеритель прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК

      Измеритель прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК

      ОНИКС-1.СК

      ЦЕНА: от 128 400 руб.
      Модификации:
      Гарантия: 1,5 года
      Внесен в Госреестр СИ. Поверка входит в цену
      Руководство по эксплуатации: Скачать (PDF, 1.17MB)
      Версия для печати
      ПРОИЗВОДИТЕЛЬ:
      Интерприбор

      Россия

      Стоимость указана с учетом НДС. Оплата производится по безналичному расчету.

      Осуществляем доставку по России, Казахстану и Беларуси курьерскими службами и транспортными компаниями.

      Более подробную информацию можно получить у наших менеджеров.

      Телефон: +7 (495) 988-79-77 доб. 132

      Моб.: +7 (926) 610-24-16

      Назначение и применение измерителя прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК:

      • Определение прочности сцепления кирпича, природных и искусственных камней в фрагментах кладки стен зданий методом нормального отрыва (ГОСТ 24992)
      • Контроль прочности сцепления кирпича (камней) в построечных условиях
      • Проведение лабораторных испытаний на образцах продукции
      • Основные функции, выполняемые прибором ОНИКС-1.СК:

      • Выбор объекта испытаний (кирпича, камня и др.) и установка его геометрических размеров
      • Архивация 450 результатов и условий измерений в реальном времени
      • Отображение результатов и просмотр архива на графическом дисплее с подсветкой
      • Программируемое автоматическое отключение прибора при перерывах в работе
      • Русский и английский язык меню и текстовых сообщений
      • Разъем USB для работы с компьютером и заряда аккумулятора
      • Измеритель прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК имеет следующие преимущества:

      • Удобство и оперативность установки на объект контроля
      • Возможность поперечной и продольной установки гидропресса на фрагмент кладки (раму для продольной установки пресса поставляют по заказу)
      • Широкий диапазон нагрузок
      • Предварительное натяжение штурвалом
      • Регулируемые опоры с поворотным башмаком
      • Выпускаются два варианта исполнения прибора
      • Дисплей: монохромный ЖК или цветной TFT
      • Встроенный аккумулятор большой ёмкости
      • Сервисная компьютерная программа

        Технические характеристики измерителя прочности сцепления кирпича ОНИКС-1.СК:

      Менеджер по направлению Интерприбор
      Здравствуйте! Меня зовут Ярцев Олег.
      Я готов ответить на Ваши вопросы по товарам . Если Вы хотите оформить заказ или задать вопрос, то можете связаться со мной по телефону или электронной почте.
      Диапазон измерения прочности сцепления, МПа
      0,1. 2
      Предельное усилие отрыва, кН 50
      Пределы погрешности измерения нагрузки, % ±2
      Габаритные размеры гидропресса, мм 300x90x185
      Масса гидропресса, кг 3,7
      Габаритные размеры устройства захвата, мм 260х140х80
      Масса устройства захвата, кг 2,8
      Размер кирпича под захват, мм (120±3)х250х65. 140
      Габаритные размеры рамы для продольной установки, мм 320х100х70

      Базовый комплект поставки ОНИКС-1.СК:

    • Пресс гидравлический со встроенным электронным блоком:
    • ОНИКС-1.СК.050 — с предельной нагрузкой до 50 кН
    • ОНИКС-1.СК.100 — с предельной нагрузкой до 100 кН
    • Траверса захвата
    • Шипы сменные (10 шт.)
    • Зарядное устройство USB (1А)
    • Кабель USB
    • Сервисная программа на «Flash-визитке»
    • Руководство по эксплуатации
    • Свидетельство о Госповерке (1 год)
    • Рекомендуем посмотреть другие приборы для измерения адгезии и сцепления:

      *Технические характеристики и комплект поставки прибора могут быть изменены производителем без предварительного уведомления.

      Дополнительную информацию по испытательным прессам и измерителям прочности бетона можно получить, обратившись к нашим специалистам, по телефонам, указанным в разделе «контакты».

      Доставляем приборы для определения прочности кирпича, бетона и контроля в строительстве по всей России курьерскими службами и транспортными компаниями.

      Смотрите так же:  Справка единовременное пособие не выплачивалось

      Оставьте комментарий