Лицензия на формулу 1

Как зарабатывают организаторы этапа «Формулы-1» в Сочи

С весны 2017-го «Формулой-1» управляет компания Liberty Media и заставляет чемпионат меняться. Благодаря интернет-трансляциям и развитию соцсетей эффективность инвестиций брендов в «Ф-1» выросла в 3 раза. Теперь каждый вложенный в гонки доллар обеспечивает медиапокрытие на $10. Однако пока задуманные новым руководством реформы (увеличение числа гонок, выравнивание бюджетов команд, переход на более простой двигатель) сдерживает действующее до 2020 года соглашение между организатором чемпионата и командами. Сейчас «Ф-1» зарабатывает по схеме Экклстоуна: треть дохода приносят взносы за право провести Гран-при.

По данным исследования Business Book GP, в 2018 году взнос России за право проведения Гран-при в Сочи составлял €47 млн. Столько же платили организаторы этапов в Бахрейне, Китае, Азербайджане и Австрии. Гонки в Сингапуре и Абу-Даби стоили еще дороже — €59 млн и €63 млн соответственно. Минимальный платеж ($5 млн) — у Монако. Как правило, лицензионный взнос не фиксирован и ежегодно увеличивается на 5-10%.

В России этап «Формулы-1» проходит с 2014 года, в 2017-м контракт с Formula One Management продлили до 2025 года, а в 2018-м у сочинской гонки сменился оператор. Вместо НАО «Центр «Омега» (компания, которая отвечала за строительство объектов Олимпиады-2014) им стала АНО «Росгонки». Кто оплачивает российский этап и как автодром зарабатывает в остальные 11 месяцев в году, объяснил Forbes заместитель генерального директора организации Сергей Воробьев.

Кто оплачивает Гран-при

Весомую часть затрат по проведению Гран-при берет на себя «Формула-1» — семь грузовых самолетов прилетают с предыдущего этапа, часть оборудования прибывает морем. Однако серьезные расходы несет и оператор гонки. Местная логистика, спортивная организация, развлекательная программа, маркетинг и, конечно, техническое обслуживание трассы — все это оплачивают «Росгонки». Основная часть затрат приходится на поддержание трека в качественном состоянии. «Во-первых, это физически огромный объект, — говорит Воробьев. — Во-вторых, «Формула-1» предъявляет очень серьезные требования к качеству дорожного полотна, к системе безопасности и т. д. В местах перед поворотами из-за частого резкого торможения на асфальте могут появляться неровности. В прошлом году нам пришлось переложить некоторые участки, в этом — нет. Или, например, из-за небольшой корректировки грунта перед этапом в зоне паддока перекладывается брусчатка, чтобы идеально ее выровнять». В целом операционные расходы на проведение этапа Воробьев оценивает в «меньше 1 млрд рублей», эксперт Forbes.com ориентирует на $18,5 млн.

Сколько приносят билеты

В 2018-м билетная выручка Гран-при России выросла на 72% по сравнению с этапом в 2017 году. «Это произошло главным образом по причине роста цен на билеты, — объясняет Сергей Воробьев. — Когда за проведение Гран-при отвечала компания «Центр «Омега», принадлежащая администрации Краснодарского края, часть билетов распространялась по социальным каналам и ценам. После реорганизации мы избавились от программ глубокого дисконтирования». По словам Воробьева, организаторы стремятся к показателям билетной выручки 2014 года. Комментируя итоги той гонки, Виталий Мутко (на тот момент — министр спорта) называл цифру в 700 млн рублей.

До 30% билетной выручки Гран-при России обеспечивают VIP-ложи общей вместимостью до 2000 человек. «Учитывая зону свободного размещения, автодром может принять 55 000-60 000 зрителей, — рассказывает Воробьев. — В 2020-м мы немного скорректировали билетную программу. Теперь у нас есть премиальные места не только в ложах, но и на главной трибуне. Стараемся развивать VIP-сегмент, потому что он приносит хороший доход».

В 2018-м меньше 10% зрителей приехали на Гран-при России из-за рубежа. В этом году организаторы зафиксировали рост международных продаж. «Никаких серьезных маркетинговых усилий по привлечению иностранных клиентов мы не предпринимали, — комментирует Воробьев. — К нас и так почти две трети зрителей — не из Краснодарского края, так что прилетают самолетами, живут в гостиницах. При этом стоимость привлечения международного клиента гораздо выше, а траты у иностранца и россиянина примерно одинаковы».

Как автодром зарабатывает вне Гран-при

Вне периода Гран-при «Формулы-1» трассу ежегодно посещают 100 000 человек. «У нас довольно широкая стандартная матрица клиентских продуктов, — рассказывает Воробьев. — Семь видов гоночных программ и автопарк на 20 с лишним машин, 4 варианта экскурсий, автоспортивный музей. За 2020-й только на экскурсиях у нас побывали 7000 человек». Однако самый стабильный источник дохода автодрома — корпоративные мероприятия: «У нас есть программы, которые отлично подходят для тимбилдинга. Например, тренировка пит-стопа или сборка болида. Да и другие наши услуги вроде гоночного такси или тест-драйва отлично работают на корпоративный бизнес».

В здании главной трибуны «Сочи Автодрома» расположены 25 лож, еще до 15 можно организовать в Formula 1 Paddock Club. «У нас нет регулярного календаря, как у футбольных арен, — комментирует Воробьев. — Поэтому нереалистично стремиться к максимальной сдаче лож на длительный срок. Мы делаем ставку на корпоративные мероприятия — и 75-80% дней в году автодром загружен. К примеру, мы работаем со всеми автомобильными брендами, представленными в России. Минимум раз в год они используют автодром для пресс-показов, тестов, клиентских дней». В 2020-м «Сочи Автодром» оформил комплексное партнерство с Mercedes-Benz: частью сделки стала круглогодичная аренда компанией ложи над боксами.

В 2018 году 7500 зрителей на трибунах «Сочи Автодрома» собрал этап Российской дрифт-серии. «Дрифт сейчас вторая по ажиотажу автоистория в стране, — говорит Воробьев. — Доступность этого вида спорта привела к тому, что многие хотят посмотреть на профессионалов. Мы даже сделали на автодроме специальную площадку для дрифт-тренировок, где можно позаниматься с вице-чемпионом мира за вполне доступный ценник». Другие гоночные серии, в том числе международные — DTM, Ferrari Challenge, большой аудитории не привлекают, но требуют серьезных затрат. «Чем выше уровень спортивного события, тем меньше вероятность его прибыльности, тем более в случае с Сочи усложняется логистика. По Европе командам путешествовать дешевле, поэтому заманить к нам авточемпионаты не так просто», — говорит Воробьев.

Как сделать автодром прибыльным

В дни проведения этапа у оператора гонки не так уж много возможностей заработать. «В этом году мы впервые сформировали доступные по меркам «Формулы-1» пакеты по коммерческим активациям на территории Гран-при — от $50 000, — поясняет Воробьев. — Во времена Берни Эккслстоуна такое было невозможно. В дни гонок продвигать себя на автодроме могли только глобальные спонсоры чемпионата или этапа. Но при новых владельцах «Формула-1» стала очень корпоративной, нацеленной на увеличение аудитории. Так что теперь компании, готовые предложить зрителям какую-то интересную активность, могут разместиться в периметре мероприятия. Небольшая доля выручки по этой статье уйдет «Формуле-1», остальное останется у нас».

Смотрите так же:  Избирательный залог возвращается

По данным «Спарк Интерфакс», в декабре 2018 года АНО «Росгонки» получила от Минспорта России 1,35 млрд рублей на проведение Гран-при «Формулы-1». Финансовое участие местных властей в организации этапа — нормальная практика для чемпионата. Так, согласно финансовому отчету Australian Grand Prix Corporation, в 2018 году инвестиции правительства Австралии в гонку «Ф-1» составили почти А$56,5 млн при общих затратах в А$103 млн.

Совокупная выручка «Росгонок» за 2018 год составила 3,22 млрд рублей, чистый убыток — 343,2 млн рублей. Структуру доходов организация не детализирует. «Формула-1» теперь публичная компания, торгуется на американской бирже, — объясняет Воробьев. — У них много ограничений, поэтому мы стараемся не комментировать финансовые подробности». В 2017-м у «Сочи Автодрома» появились спонсоры — несколько крупных российских компаний. Детали контрактов не разглашаются, но эксперты оценивают подобные сделки от $150 000 (без упоминания в контексте «Ф-1») до нескольких десятков миллионов долларов. К примеру, спонсорский/коммерческий доход организаторов Гран-при Австралии за 2018-й составил А$7,5 млн, а реализация билетов принесла А$34,9 млн. «В мировой практике если автодром может своими доходами покрыть затраты на эксплуатацию, это уже хорошо», — резюмирует Воробьев.

FIA изменила систему начисления баллов для суперлицензии

Всемирный совет FIA по автоспорту утвердил изменения в системе начисления баллов, необходимых для получения суперлицензии. В целом тенденция состоит в значительном уменьшении количества начисляемых баллов – а значит, молодым пилотам придётся тратить больше времени, чтобы получить право дебютировать в Формуле 1.

Для того, чтобы получить суперлицензию, молодому пилоту нужно заработать в других сериях 40 баллов. Сделать это в один год можно лишь в трёх сериях – Формуле 2, IndyCar, а также в GP2 2015 и 2016 годов. При этом приоритет имеет Формула 2, в которой по 40 баллов получают все три призёра по итогам чемпионата. Столько же баллов получили чемпионы и вице-чемпионы GP2 двух последних сезонов этой серии, а также чемпион IndyCar.

Раньше 40 баллов можно было также заработать, выиграв чемпионат Формулы E, FIA WEC в категории LMP1 или еврокубок Формулы 3, но теперь это невозможно – титулы там позволят набрать лишь по 30 баллов. Серия GP3 принесёт чемпиону теперь не 30, а 25 баллов, а Формула V8 3.5 потеряла в «весе» ещё больше, снизившись с 35 до 20 баллов. Меньше очков теперь приносит и японская Super Formula.

В то же время, в списке появились и новые чемпионаты, в первую очередь американские – NASCAR Cup, IMSA, Indy Lights. Очков за них начисляется не так много, но, например, добившись успеха в Indy Lights, а затем показав хороший результат в IndyCar, теперь вполне можно получить суперлицензию.

В целом же новая система вполне очевидным образом указывает молодым пилотам, какой чемпионат позволит им оказаться в Формуле 1 быстрее всего – это Формула 2, в которую превратилась серия GP2 в этом году.

Не заплатишь – не поедешь

История суперлицензии Формулы 1 – Часть 2

Забастовки и протесты. Лишение суперлицензии Сенны и Проста по политическим причинам. Единственное лишение суперлицензии из-за отсутствия гоночного таланта. Гонщики Ф1, которые сейчас не получили бы суперлицензию. Что такого сделал Хэмилтон, что было внесено в условия лишения суперлицензии. Все это во второй части истории развития суперлицензии Формулы 1.

Реформа суперлицензирования

Система лицензирования стала четырехуровневая, а количество аварий на старте постепенно уменьшилось. Вместе с тем никто не знал конкретных критериев получения суперлицензии или статуса резервиста. Это привело к нещадной критике Международной федерации автоспорта (FISA), только что созданной на базе Международного спортивного комитета. К тому же решение о выдаче суперлицензии выдавалось на специальных заседаниях, которые часто были запланированы после гонок.

Несколько неоднозначных случаев привели к тому, что от FISA потребовали опубликовать критерии. В сентябре 1979 года право выдачи суперлицензии передали Исполкому FISA, который мог значительно более оперативно рассмотреть заявку по четырем опубликованным критериям:

– Наличие лицензии A; – Гонщик должен был за предыдущий год не менее пяти раз финишировать в топ-5 в гонках на машинах класса Формула 2 или не менее 10 раз в гонках на машинах класса Формула 3, Атлантик или кубка Can-Am; – или гонщик стартовал не менее чем в пяти гонках чемпионата мира за предыдущий год; – В качестве исключения суперлицензию мог получить любой гонщик, не соответствующий этим требованиям, если комиссия Формулы 1 считала достаточными другие обстоятельства.

Суперлицензия была необходима только для участия в чемпионате. Все, кто не участвовал в нем, но имели право на суперлицензию, попадали в список резервистов. Кроме того, национальные клубы также получили право выдачи лицензии A в качестве исключения. Так система проработала следующие 10 лет без каких-либо существенных изменений. Система повлияла на популярность некоторых гонок, поэтому со временем право получения лицензий A или B пополнялось участием в различных чемпионатах.

«Расстрельная тройка»

На фоне нарастающего конфликта с Ассоциацией конструкторов Ф1 (FOCA) FISA начала использовать суперлицензию в политических целях. Любого гонщика, который не подчинялся ее решениям, FISA лишала суперлицензии.

Это привело к нескольким конфликтам. Гран-при Испании исключили из зачета чемпионата мира 1980 года, а с появлением Договора согласия в 1981 году ввели суперлицензии для всех участников чемпионата: команд, трасс и даже стюардов. Тогда практически впервые запретили участие во внезачетных гонках, а нарушивших правило наказывали лишением суперлицензии, что привело к созданию альтернативной Всемирной Федерация автоспорта со своими суперлицензиями. Впрочем, она просуществовала недолго, а под новый год все участники чемпионата 1982 года получили суперлицензии.

С 1981 года упразднили список резервистов, поскольку комиссия Ф1 или ее бюро (в составе которого было по одному представителю FISA, FOCA и команд — всего три человека) выносили решение о выдаче лицензии всего за три дня. Это привело к выдаче суперлицензий «в качестве исключений» массовым. Например, в 1981 году таких гонщиков было не менее восьми.

Смотрите так же:  Договор на продажу топлива по раздаточным ведомостям

Суперлицензия осталась инструментом давления на гонщиков, только теперь они оказались не под перекрестным, а под совместным давлением FISA и FOCA. Гонщиков стали штрафовать по малейшему поводу, даже если они отказывались участвовать в свободных заездах этапов. Были и более серьезные случаи, когда, например, упомянутого в предыдущем материале Патрезе едва не посадили из-за гибели Петерсона.

Пожалуй, впервые в истории чемпионата мира пилоты объявили забастовку. В 1982 году FISA ввела обязательные условия для получения суперлицензии пилотов: запрет на смену команды в течение трех лет, обнародование финансовой прибыли и запрет любой критики FISA, которая получала право менять правила задним числом. Такие новшества вызвали бурную критику со стороны гонщиков. Большинство гонщиков согласились на условия, но семеро отказались. Когда Дидье Пирони не допустили к гонке, он уговорил всех 30 гонщиков устроить забастовку. Они закрылись в гостиничном номере, где жили два дня и спали на матрасах. В итоге руководство пошло на уступки, гонщики подписали бланки заявки на суперлицензию, гонка состоялась, но пилоты проиграли. После 1,5-месячного конфликта удалось уменьшить лишь суму штрафов и переписать текст, но суть заявки осталась неизменной. Ассоциация пилотов Гран-при потерпела самое разгромное поражения за всю свою историю.

Men’s Health. Журнал

Начало

Начинать карьеру автогонщика надо в картинге, вот только однозначного ответа про возраст нет — все зависит от конкретного ребенка, но обычно это 6–8 лет. Посоветовать что-либо насчет первых «формульных» шагов невозможно: тут как получится. Сам я начинал в «Формуле Abarth» (юниорская «формула», в которую часто переходят из картинга), и считаю это хорошим опытом.

На данный момент наиболее приближенные к «Формуле-1» гонки — это GP2 и «Мировая серия Рено». Обе серии являются последним шагом перед главной «Формулой» и максимально близки к ней, а в чем-то даже ее и превосходят. Я, например, выступал в «Формуле Рено 3.5» и могу сказать, что в плане мощности, разгона и максимальной скорости на прямых она, конечно, уступает «Формуле-1», но вот в плане аэродинамики превосходит ее, и во многих поворотах мы, как минимум, едем так же быстро.

Финансы

Само собой, автоспорт — вещь не дешевая (это один из самых затратных видов спорта в мире, и одного таланта тут мало, и даже для первых шагов нужны серьезные деньги — чтобы покрыть вступительные взносы на соревнования, транспортные расходы, затраты на бензин, ремонт карта, аренду трасс и прочее). К счастью, есть ряд крупных программ, которые занимаются развитием автоспорта — например, наша русская SMP Raсing.

Конечно, не стоит забывать и о всевозможных спонсорах. Пробиться в автоспорт без денег очень трудно (читай «невозможно»), и даже очень сильные пилоты вынуждены за свое участие платить. С поиском денег есть много вариантов, но самые эффективные — это контракт со спонсором, который подписывается с целью продвижения какого-либо бренда, и программа господдержки, которая направленна на продвижение имиджа страны.

Гоночная лицензия

Для участия в автогонках нужна лицензия. Лицензии бывают разных категорий, и возможность получить ту или иную категорию зависит как от возраста спортсмена, так и от его достижений. Наивысшей считается Суперлицензия «Ф-1», которая позволяет участвовать в «Королевских гонках». Заработать ее можно разными способами, поэтому расскажу о личном опыте. Итак, для этого нужно:

  • подписать контракт с одной из команд, принимающей участие в чемпионате
  • иметь лицензию класса «А» (вторая по престижу лицензия, дающая право на участие в «Формуле-3», GP2 и т.д.)
  • представить перед Президиумом комиссии «Ф-1», который решает, достаточно ли у спортсмена достижений в других «Формулах»
  • откатать не менее 300 км на болиде «Формулы-1» на приличных скоростях
  • заплатить за лицензию

Поддержание физической формы

В автоспорте есть весовые ограничения, и, чтобы оставаться в их рамках, гонщики стараются держать себя в форме. Каждый день, после утренней разминки, я полтора-два часа провожу в тренажерном зале. Особое внимания автогонщики уделяют шее, на которую приходится основная нагрузка, но вообще я тренирую все группы мышц. Лучшее упражнение для шеи? Надеваешь шлем, по бокам которого закреплены блины, и начинаешь поднимать-опускать голову. Это упражнение делается лежа на спине, на животе и на боку по два разминочных подхода и четыре боевых.

Достижения России в «Формуле-1», о которых нужно знать начинающему болельщику:

  1. Первый россиянин в «Ф-1» (работал тест-пилотом) — Сергей Злобин (2002 год)
  2. Первая российская команда — Midland (2006 год)
  3. Первый российский боевой пилот — Виталий Петров (2010 год)
  4. Первый российский пилот, приехавший в очках (на сегодняшний день это места с 10-го по 1-е) — Виталий Петров (18 апреля 2010 года, 7-е место)
  5. Первый российский пилот, установивший лучший круг в гонке, — Виталий Петров (30 мая 2010 года)
  6. Первый российский пилот, поднявшийся на подиум, — Виталий Петров (27 марта 2011 года, 3-е место)
  7. Первая российская команда, приехавшая в очках, — «Маруся» (25 мая 2014 года)

Для участия в пятничных сессиях Ф1 пилотам потребуется особая лицензия

В регламенте Формулы 1 произошли изменения, которые повысят значимость Формулы 2 и отсекут от тренировок Гран При пилотов, не имеющих весомых результатов в «младших» классах.

В новой редакции Международного спортивного кодекса, утвержденной Всемирным советом FIA по автоспорту на недавнем заседании, введена Суперлицензия для участия в пятничных тренировках Ф1. Она выдается тем, кто достиг 18 лет, имеет обычные водительские права и международную лицензию А.

Кроме того, есть два очень важных требования: тот, кто запрашивает Суперлицензию для тренировок впервые, должен провести шесть гонок в Формуле 2 или заработать 25 баллов Суперлицензии в течение трех предыдущих сезонов.

Лицензия выдается на испытательный срок в 12 месяцев и может быть отозвана в любой момент.

Если «пятничная» лицензия запрашивается повторно – для второго сезона, – требования жестче: полный сезон Ф2 или 25 баллов за три года. В обоих случаях претендента также ждет экзамен на знание главных требований Международного спортивного кодекса и Спортивного регламента Ф1.

Наконец, претендент должен предварительно проехать как минимум 300 км на актуальной машине Ф1 в течение двух дней, демонстрируя гоночную скорость. Сделать это необходимо не раньше, чем за полгода до запроса тренировочной Суперлицензии.

Смотрите так же:  Как оформить фоторамку ракушками

Из прежней редакции сохранилось требование о «необходимости стабильно демонстрировать выдающиеся навыки в формульных сериях».

В сентябре федерация скорректировала систему начисления баллов Суперлицензии – которая была введена после дебюта в Ф1 в 2015 году 17-летнего Макса Ферстаппена, – несколько снизив значимость Формулы 3, Формулы Е и серии WEC.

FIA изменила систему набора баллов для суперлицензии Ф1

Учитывая нововведения, можно ожидать, что круг претендентов на работу по пятницам сильно сократится. Из тех, кто работал на Гран При в сезоне-2017, новые правила отсекли бы Альфонсо Селиса и Шона Гелаэля.

В предстоящем чемпионате из-за этого точно не сможет сесть за руль по ходу уик-энда пилот программы развития Force India Никита Мазепин, у которого на настоящий момент есть всего один балл за десятое место в прошедшем чемпионате европейской Ф3.

Formula 1 (2010) PC | Лицензия

Год выпуска: 2010
Жанр: Racing (Cars) / Simulator / 3D / Sport
Разработчик: Codemasters Studios Birmingham
Издательство: Buka Entertainment
Тип издания: Лицензия
Язык интерфейса: русский
Язык озвучки: русский
Таблэтка: Присутствует

Описание: Создайте свою карьеру автогонщика и участвуйте в мировых чемпионатах против таких знаменитых гонщиков, как Фелипе Массу или Себастьян Феттель. В вашем распоряжении настоящий болид Formula 1 со всеми комплектующими. Во время гонки вам будет необходимо переключать скорости коробки передач, положение антикрыла и даже вид топливной смеси поступающей в двигатель. Выбирайте хорошую команду ремонтников, которые прямо во время гонки быстро заменят вам покрышки и заправят бензобак. Вам не придется копить деньги на хорошее авто и запчасти, так как спонсор сам предоставит все необходимое. Следите за всеми показателями и вовремя останавливайтесь на пит-стоп. Из-за сильной нагрузки мотор может сгореть, а шина – лопнуть.
Автоматический режим поможет освоить игру гораздо быстрее. Многие параметры будут переключаться автоматически, а на карте станет видна траектория максимально выгодного поворота.
Особенности
• Изменение погодных условий напрямую влияет на сложность управления;
• Масса проработанных гоночных трасс;
• Вид от первого лица, максимально погружающий в динамичную атмосферу игры.
• От вида грунта и типа покрышек зависти коэффициент сцепления с дорогой.

По пути Квята: Шварцман повысил свои шансы на попадание в «Формулу-1»

Российский гонщик «Према» Роберт Шварцман занял второе место в первой гонке в Сочи и стал чемпионом обновленной «Формулы-3». Пилот программы SMP Racing с начала сезона возглавлял общий зачет и удерживал лидерство до финала. 20-летний Шварцман в общей сложности девять раз поднимался на подиум: он одержал три победы, четырежды становился вторым и дважды третьим. Шварцман первый за шесть лет (со времен победы Даниила Квята в GP3) лучший гонщик молодежных серий из России. По мнению экспертов, такие результаты позволят уроженцу Санкт-Петербурга в ближайшие несколько лет получить шанс в одной из команд «Формулы-1».

Перед субботней гонкой в Сочи единственным соперником Шварцмана в борьбе за чемпионство оставался его партнер по команде «Према» Джехан Дарувала из Индии. Российскому гонщику было достаточно финишировать на шестом месте, чтобы обеспечить себе титул. Дарувала, стартовавший со второй позиции, провалил начало гонки и завершил ее пятым. Россиянин начал гонку с поул-позиции и пропустил вперед своего напарника Маркуса Армстронга, однако впоследствии вернул себе лидерство. На последнем круге Армстронг обогнал Шварцмана и стал победителем гонки. В общем зачете к настоящему моменту у россиянина 202 очка, он опережает ближайшего преследователя на 45 баллов.

— Рад, что мне удалось оформить чемпионство в первой гонке в Сочи из двух, — признался «Известиям» Роберт Шварцман. — Болельщики очень здорово меня поддерживали, это особенное ощущение — выступать на домашнем этапе. Жаль, что не получилось победить в гонке, но я доволен итоговым результатом. Сезон сложился очень удачно, и теперь можно немного перевести дух и проехать последнюю гонку в свое удовольствие.

В прошлом году Шварцман стал третьим в европейской «Формуле-3» и победил в Toyota Racing Series. В 2017-м Роберт оказался первым российским гонщиком, приглашенным в академию «Феррари». Сейчас ее выпускник — Шарль Леклер — не только выступает за «Феррари», но и выиграл уже два этапа в этом сезоне.

— Могу только поздравить Роберта с таким успехом в «Формуле-3», — отметил в разговоре с «Известиями» Шарль Леклер. — В обновленной серии была очень высокая конкуренция, но Шварцману удалось доминировать практически весь сезон. Безусловно, это талантливый гонщик, у которого наверняка будет шанс попасть в «Формулу-1».

Победа в «Формуле-3» позволяет Шварцману получить лицензию для участия в «Формуле-1», но сам спортсмен пока не думает о такой возможности. Ранее в СМИ сообщалось, что Роберт будет одним из кандидатов на роль боевого пилота «Альфа Ромео».

— Лично я ни с кем не общался из представителей «Формулы-1», это делают мои менеджеры, — подчеркнул Роберт Шварцман. — Я делаю свою работу на трассе и не отвлекаюсь на посторонние вещи. Возможное попадание в «Альфа Ромео»? Ничего не знаю об этом.

Скорее всего, пилот проведет следующий сезон в «Формуле-2» — очень сложной серии. Например, в свой дебютный сезон в Ф-2 один из самых перспективных пилотов, сын семикратного чемпиона мира Михаэля Шумахера Мик идет только на 11-м месте.

— Всё возможно (попадание Шварцмана в Ф-1. — «Известия»), но думаю, что следующий сезон Роберту лучше провести в «Формуле-2», — рассказал «Известиям» чемпион мира 1997 года Жак Вильнев. — Ему еще надо набраться опыта перед переходом в «Формулу-1», и сезон в такой тяжелой серии, как «Формула-2», поможет ему стать увереннее в своих силах и посоревноваться в условиях жесточайшей конкуренции. К этому надо привыкнуть.

Как и Даниил Квят, Роберт Шварцман перешел в «Формулы» из категории KF3. В 2013 году он стал четвертым в юниорском чемпионате Европы по картингу и первым среди россиян поднялся на пьедестал мирового первенства, завоевав бронзу в классе KF Junior. Этого хватило гонщику, чтобы миновать более старшие классы KF и KZ2 на пути к гонкам с открытыми колесами. Почти год Шварцман провел в молодежном итальянском чемпионате, работая тест-пилотом в ожидании разрешения на участие в заездах «Формул».

Оставьте комментарий